제8장 항공기 운항 - 3

8.4.4.2 이륙교체비행장(Takeoff Alternate Aerodromes)

가. 항공운송사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항비행계획서에 적합한 이륙교체비행장을 명시하지 않은 상태에서 항공기의 비행을 허가하거나 이륙하여서는 아니 된다.

1) 출발공항의 기상조건이 해당항공기가 운항하기에 적합한 착륙최저치 미만인 경우

2) 기타의 사유로 항공기가 이륙하는 출발공항으로의 회항이 불가능할 경우

나. 운항비행계획서에 명시한 이륙교체비행장은 다음 각 호에서 정한 거리 내에 위치하 여야 한다.

1) 쌍발엔진 항공기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정 되고 항공기운용교범에서 결정된 1개 엔진 부작동시 순항속도로 1시간의 비행시간.

2) 3발 이상 엔진 비행기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA) 로 산정되고 비행기운용교범에서 결정된 모든 엔진 작동시 순항속도로 2시간의 비행 시간.

3) 회항시간연장운항(EDTO) 승인을 받은 비행기 : 실제이륙중량을 감안하여 운영자가 인가받은 최대회항시간.

다. 항공운송사업자가 이륙교체비행장을 선정할 때에는 예상되는 이용시간 동안의 기상조 건이 해당운항에 대한 공항운항최저치 이상이어야 한다.

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8.4.4.3 회항시간연장운항 승인을 득하지 못한 비행기의 착륙가능비행장으로 부터의 최대 운항허용 거리(Maximum Distance from an Adequate Aerodrome Without an EDTO Approval)

가. 항공운송사업용 비행기는 항로상의 착륙가능비행장으로부터 다음 각 호에서 정한 지점을 벗어나서 운항하여서는 아니된다. 다만, 국토교통부장관으로부터 회항시간연장 운항 승인을 받은 경우에는 그러하지 아니하다.

1) 쌍발 터빈엔진 비행기 : 나목에 따라 결정된 1개 엔진이 부작동된 상태의 순항속도로 착륙가능비행장으로부터 60분의 비행거리

2) 삼발 이상의 터빈엔진 비행기 : 나목에 따라 결정된 모든 엔진이 작동된 상태의 순항 속도로 착륙가능비행장으로부터 180분의 비행거리(화물만을 전용으로 운송하기 위한 3개 이상의 터빈엔진을 가진 비행기는 제외한다.)

나. 항공운송사업자는 착륙가능비행장까지의 최대거리를 계산하기 위하여 다음 각 호와 같은 조건 하에서 쌍발비행기는 1개 엔진 부작동 시 및 삼발 이상의 다발비행기는 모든 엔진 작동시의 진대기속도를 근거로 최대운항속도(Vmo)를 초과하지 않는 한도 내에서 속도를 결정하여야 한다.

1) 국제표준대기(ISA);

2) 수평비행

가) 쌍발 터빈엔진 비행기는 고도1만7천 피트(FL170) 또는 비행교범(AFM)에 명시된 상승률을 사용하여 비행기가 1개 엔진 부작동 상태에서 상승하고 고도를 유지할 수 있는 최대 비행고도 중 낮은 고도

나) 삼발 이상의 다발 터빈엔진 비행기는 비행교범(AFM)에 명시된 모든 엔진 작동상태에서 상승하고 고도를 유지할 수 있는 순항 비행고도

3) 나머지 작동 엔진의 최대 연속 추력 또는 동력

4) 항공기 중량은 다음의 각호에서 정한 중량이상 일 것

가) 해발고도에서 최대이륙중량으로 이륙하여 가항에 규정된 범위에 도달한 시점에서 의 중량

나) 장거리순항비행 최적고도까지 모든 엔진으로 상승하여 가항에 규정된 범위에 도달 한 시점에서의 중량

다) 장거리순항비행 최적고도와 속도로 모든 엔진으로 순항하여 가항에 규정된 범위에 도달한 시점에서의 중량

다. 항공운송사업자는 운항규정에 항공기 형식별로 다음 각 호에서 정한 자료를 수록하 여야 한다.

1) 나목에 따라서 결정된 1개 엔진 부작동 순항속도,

2) 가목 및 나목에 따라 결정된 착륙가능비행장으로부터의 최대거리

주. 위에서 정한 속도와 고도(Flight Level)는 단지 착륙가능비행장으로부터의 최대거리를 설정하는데 사용된다.

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8.4.4.5 회항시간연장운항을 위한 항공로 교체비행장(En Route Alternate Aerodromes EDTO Operations)

가. 회항시간연장운항 인가를 받은 쌍발 터빈엔진 비행기를 운항하려는 항공운송사업자는 항공로 교체비행장을 선정하고, 이를 비행계획서 및 운항비행계획서에 명시하여야 한다.

나. 기장은 국토교통부장관으로부터 인가 받은 회항시간연장운항을 위한 항공로 교체비행장이 회항시간연장운항의 회항시간(Diversion Time)에 따라 선정되어 비행계획서상에 명시되었는지를 확인하여야 한다.

다. 회항시간연장운항을 위한 항공로 교체비행장 선정시의 해당 공항 기상조건은 항공기 출발예정시간을 기준으로 가장 빠른 착륙예정시간의 1시간 전부터 가장 늦은 착륙예 정시간의 1시간 후까지의 사이에 다음 각 호의 하나의 표준 최저 기상치 또는 운항 증명소지자가 운영기준으로 인가받은 교체공항 기상최저치 이상이어야 한다.

주. 계기비행방식(IFR)에 의한 비행의 교체비행장 선정시 사용되는 기상예보기준은 회항시간연장운항을 위한 교체비행장 선정 시에도 사용된다.

1) 1개의 정밀접근절차(A Single Precision Approach)가 가능한 공항 운고 600피트 및 시정 3,200미터 또는 당해 공항의 가장 낮은 최저 기상치에 운고 400피트 및 시정 1,600미터를 더한 것 중 높은 기상치

2) 2개 이상의 정밀접근절차가 가능한 공항 운고 400피트 및 시정 1,600미터 또는 당해 공항의 가장 낮은 최저 기상치에 운고 200피트 및 시정 800미터를 더한 것 중 높은 기상치

3) 비정밀접근 절차만 가능한 공항 운고 800피트 및 시정 3,200미터 또는 당해 공항의 가장 낮은 최저 기상치에 운고 400피트 및 시정 1,600미터를 더한 것 중 높은 기상치

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8.4.5.3 항공기 성능계산(Aircraft Performance Calculations)

가. 항공운송사업자는 이 절에서 요구되는 운항 및 성능제한이 비행교범(AFM) 또는 국 토교통부장관이 달리 승인한 자료에 의해 정확하게 계산된 것을 확인하지 않으면 항 공운송사업에 사용되는 항공기를 이륙시켜서는 아니 된다.

나. 항공운송사업용 항공기의 운항 및 성능제한을 산출하는 자는 이 절에 부합되는 지를 결정하는데 사용되는 성능자료가 비행단계별로 다음 각 호의 사항을 정확하게 고려 하고 있는 지를 확인하여야 한다.

1) 항공기 성능에 영향을 미칠 수 있는 합리적으로 예견된 악 조건에서의 운항;

2) 2개의 엔진을 가진 항공기가 1개 엔진 부작동의 경우, 적용될 경우;

3) 3개 이상의 엔진을 가진 항공기가 2개 엔진 부작동의 경우, 적용될 경우

다. 8.4.5.3부터 8.4.5.8까지의 성능 및 제한조건 산출시 산출자는 모든 엔진 작동시와 부작동 엔진에 대하여 다음 각 호의 상황을 명확히 고려하여야 한다.

1) 비행의 모든 단계

가) 항공기 중량에 따른 연료 및 오일 소모의 영향

나) 비행경로, 바람, 항공기 외형(Configuration) 변동이 연료소모에 미치는 영향

다) 항공기 중량 및 연료 잔량에 대한 연료방출 영향, 적용할 수 있고 인가된 경우

라) 방빙장치 사용에 의한 영향, 적용할 수 있고 기상상태가 이의 사용이 필요할 때

마) 계획된 항로 및 계획된 회항 항로상의 외기 온도 및 바람

바) 장애물 통과를 위하여 필요한 비행경로 및 최저고도

2) 이 ․ 착륙 시

가) 오염(물, 진창 눈, 눈, 얼음 등)된 이륙활주로 또는 이륙지역의 상태;

나) 사용 활주로의 경사도;

다) 개방구역(Clearway) 및 정지로(Stopway)가 포함된 활주로 길이, 적용될 경우;

라) 이착륙 활주로의 기압고도;

마) 이륙시의 외기 온도 및 바람;

바) 도착지와 계획된 교체공항의 예상 외기 온도 및 바람;

사) 항공기 형식별 지상운용 특성(제동력 등); 그리고

아) 이륙경로, 착륙경로 및 착륙활주에 영향을 미칠 수 있는 착륙보조시설 및 지형

주1. 실제조건이 성능산출기준과 다를 경우 보간법 또는 계산을 통하여 특정변수가 미치는 영향을 결정할 수 있다.

주2. 바람효과 수정시 무풍을 기본으로 한 이․착륙 자료는 보고된 정풍의 50퍼센트, 보고된 배풍의 150퍼센트를 고려하여 수정한다.

라. 기장은 비행교범에 수록된 성능에 관한 정보가 위의 다항 및 8.1.10.3에 규정된 기 준이 비행하는데 맞게 적용될 수 있다는 것이 명시되어 있지 않는 한 비행하여서는 안 된다.

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8.4.5.4 이륙성능제한(Takeoff limitations)

가. 비행기 : 항공운송사업자는 최대허용이륙중량 결정시 다음 각 호의 요건에 충족되지 않는 한 항공운송사업에 사용되는 비행기를 이륙시켜서는 아니 된다.

1) 이륙활주소요길이가 활주로의 길이보다 더 길지 않아야 한다.

2) 터빈엔진 비행기

가) 이륙거리는 활주로의 길이에 개방구역(Clearway)을 더한 길이 이내 이어야 하며, 계산에 포함된 개방구역 길이는 활주로 길이의 1/2 이내이어야 한다; 그리고

나) 가속정지거리는 활주로 길이와 정지로(Stopway) 길이를 더한 길이를 초과하여서 는 아니 된다.

3) 왕복엔진 비행기는 가속정지거리가 이륙 중 V₁에 도달할 때까지 활주로 길이를 초과하여서는 아니 된다.

4) 만약 비행기가 V₁속도 이후에 중요엔진이 부작동 될지라도 장애물 통과를 위해 다음 각 호를 만족하는 이륙비행경로를 유지해야 한다.

가) 터빈엔진 비행기는 최소 수직으로 10.7미터(35피트) 높이로, 왕복엔진 비행기는 15.2미터(50피트) 높이로 장애물을 통과할 수 있을 것

나) 이륙비행경로의 폭은 비행장 경계 이내에서는 수평으로 최소한 60미터(200피트)이고 경계를 지나서는 수평으로 최소한 90미터(300피트)이어야 하며, 이륙경로상의 모든 지점에서의 비행기 기울기는 15도 각도 이내일 것

5) 이용 가능한 활주로는 이륙전 항공기 정대에 따른 길이 손실을 반영하여 계산되어야 한다

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8.4.5.5 항로상 성능제한 : 모든 엔진 작동시(En Route Limitations: All Engines Operating)

항공운송사업자는 모든 엔진 작동상태에서 운항예정 항로의 좌우 10해리 이내 모든 지형 및 장애물 상공 최소 300미터(1,000피트) 고도에서 최소 6.9Vso의 상승률이 허용되지 않는 중량으로 항공운송사업용으로 왕복엔진 항공기를 이륙시켜서는 아니 된다.

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8.4.5.6 항로상 성능제한 : 한개 엔진 부작동시(En Route Limitations: One Engine Inoperative)

가. 비행기 : 항공운송사업자는 비행기가 항로의 임계지점에서 엔진 1개 부작동시 다음 각 호와 같이 착륙적합공항으로 계속 비행할 수 없으면 항공운송사업용으로 이륙시켜서 는 아니 된다.

1) 왕복엔진 비행기

가) 계획된 비행항로 양편의 9.3킬로미터(5마일) 이내에 있는 모든 지형과 장애물 상 공 300미터(1,000피트) 고도에서 최저상승률 0.079-(0.106/장착엔진수)Vso² (Vso 가 놋트로 표시될 때) 유지

나) 비행기가 착륙이 예정된 비행장 상공의 최저 450미터(1,500피트) 고도에서 양 (Positive)의 상승각 유지

2) 터빈엔진 운송용 비행기

가) 계획된 비행항로 양편의 9.3킬로미터(5마일) 이내 모든 지형과 장애물 상공 최소 300미터(1,000피트) 고도에서 상승각 유지

나) 순항고도로부터 계획된 착륙비행장까지 계획된 비행경로 양편의 9.3킬로미터(5마 일) 이내 모든 지형과 장애물 상공 최소 600미터(2,000피트) 통과가 가능한 순비 행경로(Net flight path) 유지

다) 착륙이 예정된 비행장의 최저 450미터(1,500피트) 고도에서 상승각 유지

주. 가항에서 언급된 9.3킬로미터(5마일)의 모든 지형과 장애물 통과 마진은 항법 정확도가 95퍼센트 수준을 충족하지 못하는 경우 18.5킬로미터(10마일)까지 연장시킬 수 있다.

나. 삭 제 < 2014.10.31 >

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8.4.5.7 항로상 성능제한 : 2개 엔진 부작동시(En Route Limitations: Two Engines Inoperative)

가. 비행기 : 항공운송사업자는 계획된 항로(모든 엔진 작동 순항추력으로)상의 어떤 지점에서 90분 이내 에 착륙적합비행장이 없으면 비행 중 임계지점에서 2개의 임계엔 진이 동시에 부작동할 경우 비행기가 착륙적합비행장으로 계속 비행하여 다음 각 호 와 같은 조건을 충족하지 않는 한 3개 이상의 엔진을 보유한 비행기를 항공운송사업용으로 이륙시켜서는 아니 된다.

1) 터빈엔진 비행기

가) 비행계획된 항로 양편 5마일(4.34해리) 이내의 모든 지형 및 장애물을 수직으로 최소 2천 피트 이상으로 통과하는(비행경로를 따라 예상된 외기온도 고려) 순비 행경로 (Net flight path)

나) 계획된 착륙공항 상공 1,500피트에서 양의 상승각 유지

다) 계획된 착륙공항 상공 1,500피트에 도착한 후 순항추력으로 15분 동안 더 비행하기에 충분한 연료

주. 엔진 부작동 후 연료 및 오일 소모는 비행교범(AFM)의 순비행경로 자료에 허용된 소모와 동일하다.

2) 왕복엔진 비행기

가) 5,000피트 고도 또는 비행계획된 항로 양편 10마일 이내의 가장 높은 장애물 위 1,000피트 고도에서 분당 0.013Vso² 피트의 상승률 유지

나) 계획된 착륙공항 최소 300m(1,000피트)고도에 도달할 충분한 연료

주1. 왕복엔진 비행기의 2개의 엔진이 정지되었을 때 순항고도에서 최저고도까지 강 하하는 동안 기술된 상승률을 충족해야 하는 것은 아니며 최저고도에 도달하였 을 때 충족하면 된다. 이때 강하는 규정된 것보다 0.013Vso² 만큼 큰 강하률로 순 비행경로를 따르는 것을 가정한다.

주2. 연료 방출량 계획시 2개의 엔진 부작동 지점에서 비행을 시작하여 최소 공항 직상공 300미터(1,000피트)에 도달할 수 있도록 연료를 유지하여야 한다.

나. 삭 제 < 2014.10.31 >

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8.4.5.8 착륙성능제한(Landing Limitations)

가. 항공운송사업자는 목적지 또는 교체비행장의 착륙접근로에서 모든 장애물을 회피하 여 착륙공항의 이용가능 착륙거리 내에서 착륙이 가능하지 아니한 공항을 운항해서는 아니 되며, 목적지 또는 교체비행장 도착시의 비행기 중량이 비행기가 활주로 말단 상공 50피트 지점부터 다음 각 호에서 정한 거리 내에서 완전착륙정지 할 수 있지 않는 한 항공운송사업에 사용되는 비행기를 이륙시켜서는 아니된다.

1) 마른 활주로(Dry Runways) :

가) 터보제트 비행기는 착륙가능거리(LDA)의 60퍼센트 이내

나) 터보프롭 비행기는 착륙가능거리(LDA)의 70퍼센트 이내

2) 젖은 활주로(Wet Runways) 또는 오염된 활주로(Contaminated Runways) : 도착예상시간의 활주로가 젖어있거나 미끄럽다고 예보되었다면 착륙가능거리(LDA)는 상기 가목1)에 따라 마른 활주로에 요구되는 착륙거리의 115 퍼센트 이상이 되어야 한다. 다만, 비행교범(Flight Manual)에 젖은 활주로에서 착륙거리에 대해 별도로 규정하는 경우 전술한 내용보다 짧은 착륙거리를 사용할 수 있으나 이 경우에도 마른 활주로에 요구되는 착륙거리보다 짧아서는 아니 된다.

나. 항공운송사업자는 목적지 비행장의 허용 착륙중량을 결정하기 위하여 착륙성능제한 을 결정하는 자로 하여금 다음 각 호를 확인하도록 해야 한다.

1) 무풍 기준으로 가장 유리한 활주로 및 가장 유리한 방향으로 비행기를 착륙

2) 비행기는 예측 가능한 풍속과 풍향, 활주로의 상태, 지상운용특성(Ground handling), 착륙보조시설, 지형 등을 고려하여 가장 적합한 활주로에 착륙

다. 가항1)의 필요조건을 충족할 수 없어 이륙 할 수 없는 터빈엔진 운송용 비행기는 가항의 필요조건을 충족시키는 교체비행장이 있어야 이륙이 가능하다.

라. 삭 제 < 2014.10.31 > 마. 삭 제 < 2014.10.31 >

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8.4.6.1 최저안전고도(Minimum Safe VFR Altitudes)

가. 항공운송사업자는 비행하려는 노선에 대한 자체 최저비행고도를 설정하여야 한다. 이 때 항공운송사업자가 설정하는 최저비행고도는 항공안전법 제68조에서 정하는 최저비행고도 이상으로 설정되어야 하며, 해당 노선을 관할하는 국가에서 설정한 최저 비행고도 미만으로 설정되어서는 아니 된다.

나. 항공운송사업자는 관할 국가가 최저비행고도를 설정하지 아니한 항로를 운항하기 위 한 최저비행고도 설정에 관한 방법을 항공안전법 제93조에 따라 운항규정에 수립하여야 하며, 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 이를 인가하여야 한다. 다. 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 위 나목에 의거 항공운송사업자가 수립한 사항을 인가하려는 경우다음의 요건에 맞는지 확인하여야 한다.

1) 항공기 위치 결정에 대한 정확도 및 신뢰도

2) 사용되는 고도계 표시의 정확성 여부

3) 지상 장애물 특징 (예기치 못한 고도변경 등)

4) 난기류, 하강기류 등의 기상조건 조의 가능성

5) 항공도의 부정확 가능성

6) 공역제한 사항

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8.4.6.2 회항결정(Diversion Decision)

가. 기장은 나항을 제외하고 항공기의 엔진고장 또는 손상을 방지하기 위하여 엔진을 정지시킬 경우에는 안전하게 착륙할 수 있는 가장 가까운 착륙적합비행장에 항공기를 착륙시켜야 한다.

나. 기장은 엔진이 3개 이상인 항공기가 1개의 엔진이 고장 또는 정지된 경우 다음 각 호를 고려하여 선정한 공항으로 비행하는 것이 가장 가까운 착륙적합비행장에 착륙 하는 것 못지않게 안전하다고 판단되면 그 공항으로 계속 비행할 수 있다.

1) 고장의 성격과 비행을 계속할 경우 발생할 수 있는 기계적 문제점

2) 엔진정지 시점에서의 고도, 중량 및 사용가능 연료

3) 항로 및 착륙가능 공항의 기상

4) 항공교통의 혼잡도

5) 지형의 종류

6) 사용하고자 하는 공항의 친숙도

다. 기장은 비행 중 발생한 엔진의 정지에 대하여 가능한 한 빨리 해당 항공교통관제기 관에 보고하여야 하며, 비행의 진행사항에 대한 정보를 위하여 연락을 유지하여야 한다.

라. 기장은 가장 가까운 착륙적합비행장 이외의 비행장에 착륙하였을 경우 가장 가까운 비행장 이외의 비행장을 선정한 이유를 설명하는 서면 보고서를 소속 항공운송사업 자에게 제출하여야 하며, 해당 항공운송사업자는 조종사가 모기지에 돌아온 후 10일 이내에 보고서의 사본에 의견을 첨부하여 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

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8.4.6.3 안정된 착륙접근 요건(Steady Landing Approach Requirements)

가. 기장은 착륙형태(Landing Configuration)에서 안정된 속도, 강하율, 그리고 수직/수평 비행경로를 유지하여야 한다. 다만 안정된 접근이 되지 않으면 착륙을 시도해서 는 아니되며, 착륙접근 형태별 요건은 다음 각 호와 같다.

1) 계기비행기상상태(IMC) 하에서는 최종 접근 경로상 비행장 표고로부터 1,000피트에서 항공기는 착륙을 위한 착륙형태, 강하중이라면 안정된 강하율 유지 및 허용범위 안에서의 목표속도 또는 이전에 필요에 의하여 높은 속도를 유지하였을 경우에는 목표속도로 줄여 안정된 접근상태를 유지하여야 한다.

2) 계기비행기상상태 하에서는 비행장 표고로부터 1,000피트에서 항공기를 강하중이라면 분당 1,000피트를 초과하지 않는 안정적인 강하율을 유지, 허용범위 안에서의 목표속도를 유지 및 경로상에서 안정적인 상태를 유지하여야 한다.

3) 위 각호와 같은 상태의 안정적인 접근율을 위해서는 착륙접지시까지 유지되어야 하며 만일 비행장 표고로부터 1,000피트 이하에서 안정되지 않고 유지되지 않으면 실패접근을 시작하여야 한다.

나. 기장은 시계비행기상상태(VMC) 하에서는 최종접근 경로상 비행장 표고로부터 500피트에서 항공기는 착륙을 위한 착륙형태를 유지하여야 한다. 강하중이라면 안정된 강 하율 유지 및 허용범위 안에서의 목표속도 또는 이전에 필요에 의하여 높은 속도를 유지하였을 경우에는 목표속도로 줄여 안정된 접근상태를 유지하여야 하며, 항공기 는 비행장 표고로부터 500피트에서 다음 각 호와 같은 상태를 유지하여야 한다.

1) 분당 1,000피트를 초과하지 않는 안정된 강하율을 유지하여야 한다.

2) 허용된 범위 안의 목표속도를 유지하여야 한다.

3) 다음 각목을 제외하고 활주로에 정대 되어야 한다.

가) 계기접근 또는 국지절차로 인하여 비행장 표고로부터 500피트에서 활주로에 정대 할 수 없을 때

나) 안전한 범위 내에서의 기동(활주로 변경 포함)이 필요할 때

4) 기장은 다음 각목을 고려하여 안전하다고 결정되지 않는 한 500피트 이하에서의 기동을 하여서는 아니 된다.

가) 과도하지 않은 범위 이내에서 강하 경로를 획득하기 위한 강하율 변경

나) 활주로 중앙선에서의 이탈 정도

다) 착륙 활주로 변경 시 착륙 활주로 진입말단의 거리차이가 있는 경우(Runway Threshold Stagger)

라) 배풍/측풍요소

마) 가용한 활주로 길이

다. 나항의 시계비행기상상태 하에서의 안정적인 접근을 위해서는 착륙 접근 시까지 유지되어야 하며 만일 비행장 표고로부터 500피트 이하에서 안정되지 않고 유지되지 않으면 실패접근을 시작해야 한다.

라. 기장은 착륙 활주로 진입말단(Runway Threshold)의 통과시 다음 각 호와 같은 상태 를 유지할 수 없을 경우에는 실패접근을 시작하여야 한다.

1) 착륙접지를 위하여 착지직전에 착륙마무리를 위해 땡김(Flare)을 시작할 때까지 허용된 범위 안에서 목표속도를 유지하여야 한다.

2) 정상적인 기동에 의한 안정적인 비행경로에 있어야 한다.

3) 착륙접지구역에 정상적인 착륙을 할 수 있는 위치에 있어야 한다.

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8.4.6.8 항공운송사업용 계기비행 이륙최저기상치(IFR Takeoff Minimums for Commercial Air Transport)

가. 항공운송사업자가 계기비행절차로 이륙하고자 할 경우 각 공항별로 설정된 이륙최저 기상치를 준수해야 한다. 다만, 공고된 이륙최저기상치가 없거나 관제기관의 인가를 득하지 아니한 경우 다음 각 호의 기상조건 이상을 충족하여야 한다.

1) 엔진 2개 이하의 항공기 : 시정 1 마일

2) 엔진 3개 이상의 항공기 : 시정1/2 마일

3) 삭 제 < 2014.10.31 >

나. 가항에도 불구하고 해당 항공당국으로부터 인가 받은 운영기준 또는 이륙최저기상치를 적용할 수 있다.

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8.4.6.9 계기접근절차 및 계기비행착륙최저치(Instrument Approach Procedures and IFR Landing Minimums)

가. 운영기준(Operations Specifications)에 지정된 계기비행 기상최저치와 계기접근절차 에 반하여 계기접근을 하여서는 아니 된다.

나. 시정최저치가 최저시정치가 800m 미만으로 설정된 공항에서 활주로 가시범위(RVR) 정보가 제공되지 않는 한 계기접근 및 착륙을 시도하도록 하여서는 아니 된다.

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8.4.8.21 조종사의 최근비행경험 재취득(Re-establishing Recency of Experience: Pilot)

가. 항공운송사업에 사용되는 항공기의 조종사로서 최근 90일 이내에 운항하고자 하는 동일 형식의 항공기로 3회의 이륙과 3회의 착륙 요건을 충족하지 못할 경우, 최근비 행경험을 재취득하기 위해서는 검열운항승무원의 감독 하에 다음 각 호에 대한 심사 를 받아야 한다.

1) 운항하고자 하는 동일 형식의 항공기 또는 지정 받은 모의비행장치로 최소 3회의 이․착륙

2) 1)항에 따른 이․착륙은 최소한 다음 항목을 포함하여야 한다.

가) 중요엔진 모의 부작동 상태에서 1회의 이륙

나) 운항증명소지자가 인가 받은 최저기상치에서 1회의 ILS 접근 및 착륙

다) 1회의 완전착륙

나. 최근비행경험 재취득을 위한 필요한 이륙 및 착륙요건을 수행하기 위하여 모의비행 장치를 이용하여 훈련하는 경우 각 임무위치에는 유자격 조종사가 위치해야 하며, 모의비행장치는 정상비행 환경에서 운영되어야 한다.

다. 검열운항승무원은 필요하다고 판단하는 경우 최근 비행경험 요건을 재취득하는 조종 사의 기량을 확인하기 위하여 추가적인 과목에 대한 기량을 확인할 수 있다.

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8.4.8.26 조종사 운항경험(Supervised Line Flying/Operating Experience : Pilots)

가. 최초로 기장의 자격을 갖는 조종사는 연속된 120일 내에 이․착륙이 포함된 최소 60 회의 비행(Flights) 또는 이․착륙 20회가 포함된 100시간 (Flight time)의 비행에서 항 공기 검열운항승무원 또는 비행교관의 감독하에 기장의 임무를 수행한 운항경험을 이수해야 한다. 단, 최초의 기장 자격을 취득하려는 조종사가 현재 동 기종 부기장 (Co-pilot)인 경우에는 80일 이내 이․착륙이 포함된 최소 40회의 비행 또는 이,착륙 14회가 포함된 70시간 이상의 운항경험을 이수해야 한다.

나. 새로운 형식의 항공기로 전환하는 기장은 이․착륙이 포함된 최소 20회 비행(flights) 또는 이․착륙 14회가 포함된 60시간(flight time)의 비행에서 항공기 검열운항승무원 또는 비행교관의 감독 하에 기장임무를 수행한 운항경험을 이수하여야 한다. 다만, 동일계열 항공기(제작사가 같고 동일 등급의 항공기를 말함)인 경우 50% 범위 내에 서 이·착륙횟수를 감축할 수 있다.

다. 기장 외의 임무를 위하여 타 기종으로 전환 하고자 하는 조종사는 이,착륙이 포함된 최소 20회 비행(flights) 또는 이,착륙 10회가 포함된 60시간(flight time)의 비행에서 항공기 검열운항승무원 또는 비행교관의 감독 하에 해당 임무의 운항경험을 이수하 야 한다. 단, 이․착륙 요구량은 총 이․착륙 요구 횟수의 50% 범위 내에서 기장에 대한 보조임무(Pilot Monitoring) 수행으로 충족할 수 있다.

라. 항공운송사업자는 기장 자격을 갖추기 위한 조종사가 운항경험을 하고 있는 동안 동 승한 항공기 검열운항승무원 또는 비행교관은 기장임무 자격자로서 조종사 좌석에 위치하도록 해야 하며, 운항경험 시 유자격 부기장의 추가 편성은 운항규정 등에 반 영하여 운영하여야 한다.

마. 전환하는 기장의 경우, 기장 임무를 수행하는 항공기 검열운항승무원 또는 비행교관 은 전환 조종사가 운항하고자 하는 해당 형식의 항공기를 사용하여 최소한 10회의 이륙과 착륙을 행하였고, 기장의 임무를 수행할 수 있는 자격이 있음을 항공기 검열 운항승무원 또는 비행교관에게 만족스럽게 시범을 보였다면 항공기 검열운항승무원 또는 비행교관은 관숙 승무원(Observer) 좌석에 위치할 수 있다.

바. 최초로 부기장(Co-pilot)의 자격을 취득하기 위해서는 이․착륙이 포함된 40회의 비행 (flights)이나 이․착륙 20회가 포함된 100시간(flight time)의 비행에서 항공기 검열운 항승무원 또는 비행교관의 감독 하에 해당운항을 수행한 경험을 갖추어야 한다. 단, 이․착륙 요구량은 총 이․착륙 요구 횟수의 50% 범위 내에서 기장에 대한 보조임무 (Pilot Monitoring)를 수행한 것으로 갈음할 수 있다.

사. 특수공항을 대상으로 운항경험을 실시하는 경우, 비행교관은 최근 12개월 이내에 해 당 공항에 대해 운항경험(관숙비행을 포함한다)이 있어야 한다.