PLT2427

제8장 항공기 운항 - 2 본문

공부/운항기술기준

제8장 항공기 운항 - 2

PLT-K 2024. 6. 16. 20:06

8.1.4.6 항공기 및 장비 검사요건(Required Aircraft and Equipment Inspections)

가. 항공기는 다음에서 정한 검사를 받지 아니하고 운항하여서는 아니된다. 다만, 국토교 통부장관의 허가를 받은 때에는 그러하지 아니하다.

1) 최근 12월 이내의 연간 검사

2) 항공운송사업용 항공기의 경우 100시간 검사.

3) 계기비행을 하고자 하는 비행기의 경우 24월 이내의 고도계 및 동정압계기 검사

4) 트랜스폰더가 장착된 항공기의 경우 최근 24월 이내의 트랜스폰더 검사

5) 자동으로 작동되는 구조의 비상위치지시용 무선표지설비(ELT)가 장착된 항공기의 경우 12월 이내의 비상위치지시용 무선표지설비 검사

나. 국토교통부 고시 「항공기 기술기준」 Part 21, Subpart H의 부록 C에 따라 국토교통부장관으로부터 인가받은 정비프로그램에 따라 정비가 수행되는 항공기의 경우에 는 12월 이내의 연간검사 또는 100시간 검사를 하지 않아도 된다.

8.1.5 항공기 탑재 서류(Documents to be Carried on Aircraft : All Operations)

다음 각 호에서 정한 서류를 항공기에 비치하지 아니하고 항공기를 운항하여서는 아니 된다.

1) 항공기 등록증명서

2) 감항증명서

3) 항공기 탑재용항공일지

4) 항공기 무선국 허가증

5) 승객명단, 승하기 지점 (적용할 수 있는 경우에 한한다)

6) 특별탑재정보가 포함된 화물목록

7) 항공운송사업의 운항증명서 사본으로서 항공당국의 확인을 받은 것 및 운영기준 사본 (국제운송사업에 사용되는 항공기의 경우에는 영문으로 된 것을 포함한다)

8) 소음기준적합증명서, 적용할 수 있는 경우에 한한다.(국외 비행에 사용되는 항공기의 경우에는 영문으로 된 것을 포함한다.)

9) 비행교범(AFM)

주) 항공기 운영교범(FCOM) 등으로 항공기 운항제한치를 포함한 성능자료가 제공되는 경우에는 이를 대체할 수 있다.

10) 업무수행에 필요한 운항규정의 관련부분, 적용할 수 있는 경우에 한한다.

11) 최소장비목록(MEL)

12) 정밀계기접근 제2종 또는 제3종(CAT-II 또는 CAT-III) 규정, 적용할 수 있는 경우에 한한다.

13) 운항비행계획서(Operational Flight Plan)

14) 항공교통관제기관에 제출된 비행계획서(Filed ATS flight plan), 단, 반복비행계획서 를 제출한 경우에는 그러하지 아니하다.

15) 항공고시보(NOTAM) 브리핑 서류

16) 기상정보(Meteorological information)

17) 항공기 중량배분 서류(Mass and balance documentation)

18) 특별승객명단(Roster of Special situation passenger)

19) 운항하고자 하는 지역 및 회항에 대비한 노선지침서

20) 비행에 관한 보고양식

21) 국제선의 경우 세관신고서

22) 다음의 기술교범, 항공지도 및 정보사항:

가) 비행경로의 변경까지를 고려한 예상 비행경로에 적합한 최신의 항로지도 및 비행 장 이․착륙절차 차트(Terminal Chart)

나) ICAO 부속서 2에 규정된 비행기가 요격받는 경우 기장이 취하여야 하는 절차

다) ICAO 부속서 2에 규정된 비행기가 요격되고 있거나 요격된 경우 사용하는 시각신호

23) 해당 국가의 항공당국 간에 체결한 항공기등의 감독의무에 관한 이전협정서요약서 사본(항공안전법 제5조에 따른 임대차 항공기의 경우에만 해당한다)

24) 기타 국토교통부장관이 요구하거나 운항 하고자 하는 국가에서 요구하는 서류

주1. 특별승객 이라 함은 무장 보안요원, 국외 추방자, 호송되는 사람 및 특별진료 가 필요한 사람 등을 말한다.

주2. 소음기준적합증명서는 ICAO Annex 16. Volume 1에서 정한 기준에 따른다. 정 부인가를 받은 경우 다른 서류에 포함하여 탑재할 수 있다.

※ 제113조(항공기에 탑재하는 서류) 법 제52조제2항에 따라 항공기(활공기 및 법 제23조제3항제2호에 따른 특별감항증명을 받은 항공기는 제외한다)에는 다음 각 호의 서류를 탑재하여야 한다. <개정 2020. 11. 2., 2021. 6. 9.>
  
  1. 항공기등록증명서
  2. 감항증명서
  3. 탑재용 항공일지
  4. 운용한계 지정서 및 비행교범
  5. 운항규정(별표 32에 따른 교범 중 훈련교범ㆍ위험물교범ㆍ사고절차교범ㆍ보안업무교범ㆍ항공기 탑재 및 처리 교범은 제외한다)
  6. 항공운송사업의 운항증명서 사본(항공당국의 확인을 받은 것을 말한다) 및 운영기준 사본(국제운송사업에 사용되는 항공기의 경우에는 영문으로 된 것을 포함한다)
  7. 소음기준적합증명서
  8. 각 운항승무원의 유효한 자격증명서(법 제34조에 따라 자격증명을 받은 사람이 국내에서 항공업무를 수행하는 경우에는 전자문서로 된 자격증명서를 포함한다. 이하 제219조 각 호에서 같다) 및 조종사의 비행기록에 관한 자료
  9. 무선국 허가증명서(radio station license)
  10. 탑승한 여객의 성명, 탑승지 및 목적지가 표시된 명부(passenger manifest)(항공운송사업용 항공기만 해당한다)
  11. 해당 항공운송사업자가 발행하는 수송화물의 화물목록(cargo manifest)과 화물 운송장에 명시되어 있는 세부 화물신고서류(detailed declarations of the cargo)(항공운송사업용 항공기만 해당한다)
  12. 해당 국가의 항공당국 간에 체결한 항공기 등의 감독 의무에 관한 이전협정서요약서 사본(법 제5조에 따른 임대차 항공기의 경우만 해당한다)
  13. 비행 전 및 각 비행단계에서 운항승무원이 사용해야 할 점검표
  14. 그 밖에 국토교통부장관이 정하여 고시하는 서류

8.1.7.2 운항승무원의 자격(Flight Crew Qualifications)

가. 기장은 비행을 위하여 편조된 각 운항승무원에 대하여 형식한정을 포함한 자격증명 과 최근의 비행경험 요건을 충족하는지 확인하여야 한다.

나. 비행교범에 2명 이상의 조종사가 필요한 것으로 되어 있거나 그 밖에 국토교통부장 관이 지정하는 형식의 항공기를 운항하고자 하는 자는 사용 예정 항공기 형식 및 운항방식에 따른 자격을 갖추어야 한다.

8.1.7.3 형식한정이 없는 경우의 운항허가 등(Authorization in lieu of a type rating)

가. 국토교통부장관은 다음 각 호의 조건을 충족하는 경우 형식한정이 없어도 최대 60일 까지 항공기를 운항하게 할 수 있다.

1) 국토교통부장관이 허가시 정한 운항상의 제한조건으로 안전을 확보할 수 있을 때

2) 신청인이 당해 비행편 또는 일련의 비행편(series of flight)에 대하여 형식한정이 불 필요함을 입증할 수 있을 때

3) 다음에서 정한 운항에 해당할 때

가) 공수비행, 훈련비행, 시험비행 또는 조종사의 면허나 한정자격심사를 위한 실기시험비행

나) 대한민국 내에서 이루어지는 비행. 다만, 국토교통부장관으로부터 사전 허가를 받아 정비목적으로 국제민간항공협약 체약국으로 비행하는 항공기는 그러하지 아니 하다.

다) 항공운송사업 목적 이외의 비행. 다만, 훈련비행 또는 실기시험비행을 목적으로 이 용료를 받는 경우는 그러하지 아니하다.

나. 국토교통부장관은 이 예외규정에 의한 비행인가 목적이 허가된 기간 내에 달성될 수 없다고 판단되는 경우 최대 60일의 범위 내에서 운항허가를 연장할 수 있다.

8.1.7.4 계기비행방식 운항을 위한 자격요건(Rating Required for IFR Operations)

계기비행방식(IFR) 또는 시계비행방식(VFR)으로 최저기상치 미만의 기상조건하에서 운항 시 다음에서 정한 요건을 충족하지 않는 한 항공기의 기장으로서 임무를 수행하여서는 아니 된다.

1) 비행기의 경우 조종사는 계기비행증명을 소지하거나 운항하고자 하는 항공기의 종류, 등급 및 형식에 대한 한정자격과 함께 운송용조종사 자격증명을 소지한 자. 이 경우 형식한정은 필요한 경우에 한한다.

2) < 삭 제 ; 2014.10.31 >

8.1.8.4 주정음료등의 사용 등(Use of Narcotics, Drug or Intoxicating Liquor)

가. 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 항공종사자(조종연습을 하는 자를 포함한다) 및 객실승무원이 다음 각 호에 해당하는 경우 항공업무(조종연습을 포함한다) 또는 객실승무원의 업무를 수행하지 못하도록 하여야 하며, 운항증명소지자 또한 이들에 게 임무를 부여하여서는 아니된다.

1) 알코올 성분의 음료 복용 후 8시간 이내

2) 알코올의 영향 하에 있을 때

3) 항공업무(조종연습을 포함한다) 또는 객실승무원의 업무에 영향을 미치고 비행안전을 저해하는 약물(마리화나, 모르핀, 펜사이클린, 암페타민, 코케인 등) 또는 환각 물질 을 사용중일 때

4) 혈중 알코올 농도 0.02퍼센트 이상일 때

5) 마약, 마리화나, 진정제 또는 자극제를 재배, 가공, 생산, 판매, 처분, 소지, 이송 또 는 수입하여 국내법 또는 국제법을 위반한 경우

6) 국토교통부 또는 지방항공청에 소속된 공무원이 주정음료 등의 섭취 또는 사용여부를 측정하고자 할 때 이를 거절할 경우

나. 항공종사자(조종연습을 하는 자를 포함한다) 및 객실승무원은 국토교통부 또는 지방 항공청에 소속된 공무원의 요청이 있을 시 항공업무(조종연습을 포함한다) 또는 객 실승무원의 업무를 수행하기 직전부터 임무를 수행한 직후까지 주류등의 섭취 또는 사용여부에 대한 검사를 받아야 한다.

다. 나항에 따른 검사정보는 관계기관에 제공되어 법적 절차의 증거로 사용할 수 있다.

라. 운항증명소지자는 소속 운항승무원(조종연습을 하는 자를 포함한다)과 객실승무원은 국내에서 출발하는 국내ㆍ국제 운항을 위한 출두시각(Reporting Time) 전에, 항공업무에 종사하는 항공정비사와 운항관리사는 근무스케줄에 따른 근무시작 전에 음주여부를 검사하여야 한다. 다만, 감염병예방법 제34조에 따른 감염병 위기관리대책에 따라 주의 이상의 위기경보가 발령되는 경우 등 국토교통부장관이 인정하는 경우에 는 음주여부 검사를 하지 않을 수 있다.

마. 운항증명소지자는 라항에 따른 음주여부 검사를 유인측정이 아닌 무인시스템을 통해 수행하려는 경우에는 다음 각 호의 사항을 마련하여 운영하여야 한다. 이 경우 마련한 절차는 항공안전법 시행규칙 별표 32 제12호에 따른 약물 및 주정음료 통제절차에 명시하여야 한다.

1) 대리측정, 측정거부, 측정누락 등 부정 측정 방지대책 및 부정 측정 발생 시 처리절차

2) 음주측정 단계별 미통과(Fail)자에 대한 관리자 통보 및 재확인 절차

3) 음주검사 미실시자, 음주측정 단계별 미통과자 등 음주영향성이 확인되지 않은 자가 업무를 수행한 경우 처리절차 및 국토교통부 통보절차

바. 운항증명소지자는 소속 항공종사자(조종연습을 하는 자를 포함한다) 및 객실승무원 중 최소 5퍼센트에 해당하는 인원에 대하여 무작위로 연간 고른 분포로 예고없이 약물 섭취 또는 사용여부를 측정하여야 한다.

사. 약물 섭취 또는 사용여부 측정은 피측정자의 임무수행 직전부터 임무수행 직후까지 실시할 수 있다.

아. 운항증명소지자는 주류등의 측정결과 기록을 접근이 통제되는 안전한 장소에 최소 1년간 보관하여야 한다.

자. 운항증명소지자는 전년도 주류등의 측정결과보고서를 매년 1월말까지 국토교통부장관 또는 지방항공청장에게 보고하고 최소 1년간 보관하여야 한다.

차. 운항증명소지자는 항공기 사고 시 가능한 빨리 해당 사고와 직접 관련이 있는 소속 항공종사자 및 객실승무원에 대하여 주류등의 섭취 또는 사용 여부를 측정하여야 하며, 해당 사고와 직접 관련이 있음을 확인할 수 없을지라도 해당사고에서 생존한 소속 항공종사자 및 객실승무원에 대하여 주류등의 섭취 또는 사용 여부를 측정하여야 한다.

8.1.8.5 승무원의 좌석벨트와 어깨끈의 사용(Crew Member Use of Seat Belts and Shoulder Harnesses)

가. 임무를 수행중인 모든 승무원은 다음 각호에 따라 항공기가 이․착륙하는 때와 기장의 지시에 따라 임무 석에 착석중일 때는 항상 좌석벨트를 착용하여야 한다.

1) 운항승무원

가) 모든 운항승무원은 임무 석에 착석중일 때에는 항상 좌석벨트를 착용하여야 한다.

나) 조종석에 앉아 있는 운항승무원은 비행중요단계(Critical Phases of Flight) 동안 어깨 끈을 착용하여야 한다. 다만, 조종석 이외의 좌석에 앉아 있는 운항승무원 은 어깨 끈을 착용함으로써 임무를 수행하는데 방해가 되지 않는 한, 이착륙단계 동안 어깨 끈을 착용하여야 한다.

2) 객실승무원 모든 객실승무원은 이착륙하는 동안 및 기장의 지시가 있는 경우 항상 좌석벨트를 착용하여야 한다. 어깨 끈이 장착된 경우 어깨 끈을 포함한다.

나. 좌석벨트와 어깨끈이 장착된 좌석에 착석하는 자는 비행중요단계(Critical Phases of Flight)동안 좌석벨트와 어깨끈을 착용하고 있어야 한다.(다만, 비행중요단계라 하더 라도 화재진압, 응급환자 구호 등의 긴급상황이 발생한 경우에는 예외로 한다.)

다. 빈 좌석에 있는 좌석벨트와 어깨끈은 승무원의 임무수행을 방해하거나 비상사태 발 생시 탑승자의 신속한 탈출을 방해하지 않도록 조치하여야 한다.

8.1.8.13 항공안전장애 보고(Reporting of Incidents)

항공운송사업자, 항공기사용사업자 또는 항공기의 소유자등은 소속 운항승무원 등이 항 공기를 운영하는 과정 중 항공안전법 제59조 및 같은 시행규칙 제134조에 따라 같은 법 시행규칙 별표 20의2의 항공안전장애를 발생시키거나 발생한 것을 알게 된 때부터 항공 안전법 시행규칙 제134조제4항제2호에서 정하는 시간 이내에 다음 각 호의 구분에 따라 보고하여야 한다.

가. 국제항공운송사업자: 국토교통부장관

나. 국제항공운송사업자 이외의 항공운송사업자, 항공기사용사업자 또는 항공기의 소유 자등: 지방항공청장

8.1.8.14 위험상태 보고(Reporting of Hazardous Conditions)

가. 기장은 기상상태와 관련한 것을 포함한 항로에서 조우한 위험한 비행상태(예 : 기류의 교란, 뇌우, 화산재 구름 발생, 화산의 폭발 등) 및 다음 사항을 포함한 다른 항공기의 안전에 영향을 미치는 사항을 지체 없이 항공교통관제기관에 보고하여야 한다.

1) 항공교통관제기관이나 운항승무원이 관련절차를 준수하지 아니하거나 관제절차에 문제가 있는 경우

2) 항공교통관제시설이 고장 난 경우

나. 기장은 활주로 제동상태가 보고된 것보다 좋지 않은 경우 항공교통관제기관에 보고 하여야 한다.

다. 기장은 항공기 운항 중 다음 각 호의 상황이 발생한 것을 인지한 경우 가능한 신속 하게 항공교통관제기관에 보고하여야 한다.

1) 비정상적인 비상문 등의 열림

2) 항공기 장착ㆍ탑재품이 이탈 또는 낙하한 경우

8.1.8.15 준사고 등 보고(Reporting of Serious Incidents)

가. 항공운송사업자, 항공기사용사업자 또는 항공기의 소유자등은 소속 운항승무원 등이 항공안전법 제59조 및 같은 법 시행규칙 제134조에 따라 같은 법 시행규칙 별표 2 의 항공기준사고를 발생시키거나 발생한 것을 알게 된 때에는 다음 각 목의 구분에 따라 즉시 보고하여야 한다.

1) 국제항공운송사업자: 국토교통부장관

2) 국제항공운송사업자 이외의 항공운송사업자, 항공기사용사업자 또는 항공기의 소유 자등: 지방항공청장

나. 기장은 항공기에 탑재된 위험물을 포함한 비행 중 비상상황이 발생하였을 때에는 상황이 허용할 경우 해당 항공교통관제기관에 이를 알려야 한다.

다. 항공기 내에서 운항승무원 및 객실승무원에 대한 불법방해 행위가 발생하였을 때에 는 이를 지체 없이 해당 국가 및 국토교통부장관에게 보고하여야 한다.

8.1.8.16 사고 보고(Reporting of Accident)

가. 항공운송사업자, 항공기사용사업자 또는 항공기의 소유자등은 소속 운항승무원 등이 항공안전법 제2조제6호에 따른 항공기사고를 발생시키거나 발생한 것을 알게 된 때 에는 다음 각 목의 구분에 따라 즉시 보고하여야 한다.

1) 국제항공운송사업자: 국토교통부장관

2) 국제항공운송사업자 이외의 항공운송사업자, 항공기사용사업자 또는 항공기의 소유 자등: 지방항공청장

나. 기장은 자신이 책임을 지고 있는 비행중에 발생한 사고에 대하여 국토교통부장관에 게 이를 보고하여야 한다.

다. 기장은 조난상태에 있는 항공기, 선박 등(이하 "조난항공기등"이라 한다)을 발견한 경우에는 특별한 사유가 없는 한, 다음 각 호의 조치를 취하여야 한다. 다만, 이러 한 조치가 불합리하거나 불필요하다고 판단되는 경우에는 그러하지 아니하다.

1) 조난항공기등의 사고지점을 지속적으로 관찰(다만, 수색구조팀 등에 의하여 조난 항 공기등의 구조가 개시되는 등 더 이상 잔류 필요성이 없는 경우는 제외한다)

2) 조난 항공기등의 위치 확인

3) 다음의 각목의 정보를 구조조정본부 또는 항공교통업무기관에 통보

가) 조난 항공기등의 종류, 식별부호 및 상태

나) 지리적 좌표로 표현된 위치 또는 지상 참조물이나 항행안전시설로부터의 거리와 진방위로 표시된 위치

다) 목격된 국제표준시각(UTC)

라) 목격된 사람의 수

마) 탑승객의 조난 항공기등 포기(이탈) 여부

바) 현장 기상상태

사) 생존자의 외관상 신체적 상태

아) 조난위치로의 최상의 접근경로

4) 구조조정센터 또는 항공교통업무기관의 지시에 의한 조치

8.1.8.17 조종실 음성기록장치 및 비행자료기록장치의 운용(Operation of Flight Deck Voice and Flight Data Recorders)

가. 기장은 비행기록장치가 장착된 항공기를 운항할 경우 다음 각 호에서 정한 기간동 안 비행기록장치가 계속적으로 작동되는지 확인하여야 한다. 단, 다음 각 호의 경우 로서 최소장비목록(MEL)에서 정한 요건을 충족하는 경우에는 예외로 한다.

1) 비행자료기록장치(FDR) : 항공기가 이륙활주를 시작한 시점부터 착륙활주를 종료한 시점까지

2) 조종실음성기록장치(CVR) : 출발 전 점검표의 절차를 시작한 시점부터(또는 엔진이 작동해야만 CVR에 전원이 공급되는 경우는 엔진 작동 시부터) 비행종료 후 모든 엔진을 정지하고 조종실을 떠나기 위한 엔진정지 등 점검표의 확인을 종료한 시점까지.

나. 기장은 사고 또는 준사고의 조사를 위하여 자료를 보존할 필요성이 있는 경우를 제외하고, 비행 중 비행자료기록장치 또는 조종실음성기록장치를 부작동되게 하거나 스위치를 끄거나 기록을 지워서는 아니된다.

다. 기타 CVR/FDR 관련 운용에 관해서는 7.1.17.6의 규정에 따른다.

8.1.8.18 승무원의 최소 산소공급 및 사용(Crew Member Oxygen: Minimum Supply and Use)

가. 기장은 비행 전 산소가 희박하여 운항승무원의 신체기능의 손상을 초래할 수 있는 고도에서의 비행에 대비하여 승무원이 사용할 수 있는 충분한 양의 산소와 마스크가 확보되었는지 확인하여야 한다.

주. 산소공급과 사용에 관한 요건은 7.1.14.6에 기술되어있다.

나. 고고도 비행을 하는 항공기는 항공안전법 시행규칙 제114조에서 정한 산소공급 장치를 구비하여야 한다.

다. 비행중 1명의 조종사가 여압 항공기를 조종할 경우에는 다음 각 호와 같이 산소마스크를 착용하여야 한다.

1) 항공운송사업 이외의 비행의 경우, 다른 조종사가 임무좌석에 있지 않다면, 비행고도 3만5천 피트를 초과하는 고도로 비행하는 경우

2) 항공운송사업을 위한 비행의 경우, 다른 조종사가 임무좌석에 있지 않다면, 비행고도 2만5천 피트를 초과하여 비행하는 경우

3) 위 1), 2)항의 규정에도 불구하고, 국토교통부장관이 인정한 Quick-donning형의 산 소마스크를 장착한 항공기는 상기 절차를 이행하지 않을 수 있다.

주. Quick-donning 형 산소마스크 : 자신의 임무좌석에서 한 손으로 5초 이내에 착 용하여 사용가능하고 승무원 상호간 통신이 가능한 형태의 산소마스크

라. 모든 운항승무원은 항공안전법 시행규칙 제114조제1항에 따른 산소 공급이 요구되 는 상황에서는 호흡용 산소마스크를 계속 사용하여야 한다.

마. 객실승무원은 기압손실 발생시 비상강하중에 의식을 유지할 수 있도록 보호되어야 하며, 비상강하 후 수평비행 중에 객실승무원이 승객들에게 응급치료를 할 수 있도록 보호수단을 가지고 있어야 한다. 또한 승객은 기압손실시 산소결핍에서 오는 영향으로부터 생존할 수 있도록 필요한 장비나 운용절차에 의해 보호되어야 한다.

8.1.9.1 비행계획서의 제출(Submission of a Flight Plan)

가. 다음 각 호의 비행을 하고자 하는 자는 비행을 시작하기 전에 시계비행방식(VFR) 또는 계기비행방식(IFR)의 비행계획서를 별표 8.1.9.1에 따라 작성하여 제출하여야 한다.

1) 항공교통관제(ATC)업무를 제공받는 비행(이 경우 일부구간의 비행인 경우를 포함한다)

2) 조언공역 내에서의 계기비행방식에 의한 비행

3) 국토교통부장관이 지정한 공역 또는 항공로를 따라 행하는 비행으로서 비행정보업무, 경보업무, 수색 및 구조업무를 용이하게 하기 위하여 항공교통관제기관이 요구 하는 경우

4) 국토교통부장관이 지정한 공역 또는 항공로를 따라 행하는 비행으로서 군기관 또는 인접국가의 항공교통관제기관과의 피아 식별을 용이하게 하기 위하여 항공교통관제 기관이 요구하는 경우

5) 국가간 경계선을 통과하는 비행

나. 기장은 반복비행계획서가 제출된 경우를 제외하고 출발전 또는 비행중에 반드시 비행계획서를 항공교통관제기관에 제출하여야 한다.

다. 기장은 항공교통관제 당국이 별도로 정하지 않는 한 다음 각 호의 1에 따라 항공교 통관제기관에 비행계획서를 제출하여야 한다.

1) 항공기 출발 최소 60분전

2) 비행 중 제출할 경우, 다음 각 목에서 정한 지점의 도착예정시각 최소 10분전

가) 관제구(Control Area) 또는 조언구역(Advisory Area)으로의 진입이 계획된 지점

나) 항로(Airway) 또는 조언항로(Advisory Route)를 횡단하는 지점

8.1.9.2 비행계획의 계획된 재허가(Planned Reclearance)

탑재된 연료(fuel endurance) 소모에 따라 목적지 변경 가능성이 있으나, 비행 계획상 법정탑재연료량 요건을 충족하는 비행 계획을 수립한 자는 항공교통관제기관에 비행계획서를 제출할 때 그 가능성을 함께 통보하여야 한다.

8.1.9.9 계기비행방식 비행시 목적공항 기상(IFR Destination Aerodromes)

가. 계기비행방식(IFR)에 의한 비행을 하고자 하는 자는 다음에서 정한 기준을 충족하지 않는 한 비행을 시작하여서는 아니 된다.

1) 출발공항의 기상이 최저기상치 이상일 것

2) 교체비행장 요건에 따라 선정된 교체공항 또는 착륙예정공항의 기상보고 또는 기상 예보가 공항사용예정시간에 최저기상치 이상이 아닌 경우에는 이륙 또는 재 비행계 획지점을 초과하여 비행을 계속하여서는 아니 된다.

나. 각각의 교체공항에서 접근 및 착륙이 안전하게 실시될 수 있도록 운항증명소지자가 수립한 공항 최저기상치에 운고 및 시정 증가분을 가산하여 적정한 안전 마진(Margin)을 설정하여야 한다.

다. 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 운항증명소지자 이외의 항공기운영자의 시간여유분 (Margin of Time)을 포함한 공항 사용예정시간(Estimated Time of Use) 사용을 위한 기준을 승인할 수 있다.

주. ‘사용예정시간’은 도착 1시간 전후로 간주되며, 세부사항은 Flight Planning and Fuel Management Manual(Doc 9976)에 따른다.

8.1.9.10 계기비행방식으로 비행시 교체비행장 요건(IFR Destination Alternate Requirement)

가. 계기비행규칙(IFR)에 의한 비행을 하고자 하는 자는 다음에서 정한 경우를 제외하고 비행계획서에 최소한 1개의 목적지 교체비행장을 정하지 아니하고 비행을 시작하여 서는 아니 된다.

1) 출발공항 또는 비행 중 재비행계획 지점(point of in-flight re-planning)부터 목적지 공항까지 비행하는 동안 비행과 관련한 모든 기상조건 및 운항정보를 고려하여 공항 사용예정시간에 다음 사항을 고려한 경우

가) 시계기상상태(VMC) 하에서 접근 및 착륙이 가능

나) 분리활주로(separate runways)가 공항사용예정시간에 사용가능하며, 적어도 1개의 활 주로는 사용가능한 계기접근절차를 갖추고 있을 것

2) 목적지 공항이 고립공항인 경우

가) 착륙하려는 공항에 표준계기접근철차가 수립되어 있을 것(운항증명소지자의 경우 에는 적용하지 아니 한다)

나) 고립공항으로 비행하기 위해서는 귀환불능지점(Point of no return)이 결정되어 있 을 것

다) 운항증명소지자의 경우에는 공항사용 예정시간에서의 기상상태, 교통량, 기타 운항 상태가 안전한 착륙을 수행할 수 있음을 지시하지 않는 한 귀환불능지점을 초과하여 비행하지 말 것

라) 운항증명소지자 이외의 경우에는 공항사용 예정시간에서의 기상상태가 다음 사항을 충족하지 않는 한 귀환불능지점을 초과하여 비행하지 말 것

① 운고(雲高)가 계기접근절차의 최저치 보다 300m(1,000ft) 이상

② 시정이 5,500m(3 NM) 이상이거나 표준 계기접근 절차의 최저치보다 4,000m(2 NM) 이상

주1. 분리활주로는 동일 공항에 2개 이상의 활주로로 구성되어 있음으로 1개의 활주로가 폐쇄되더라도 다른 활주로로 운항할 수 있다.

주2. 고립공항까지의 운항계획 수립을 위한 세부사항은 Flight Planning and Fuel Management(FPFM) Manual(Doc 9976)에 수록되어 있다.

나. 운항증명 소지자는 목적지공항의 기상상태가 다음 사항과 같은 경우 최소한 2개의 목적지 교체공항을 선정하여야 한다.

1) 사용예정시간에서의 기상상태가 운항증명소지자가 수립한 비행장 기상최저치 미만

2) 목적지공항의 기상정보를 이용할 수 없는 경우

다. 이륙교체공항, 항로상교체공항 및 목적지교체공항의 요건에도 불구하고 운항증명소 지자가 실시한 위험도평가결과 동등한 수준의 안전이 보장됨을 증명할 경우 운항증 명소지자는 국토교통부장관 또는 지방항공청장의 승인을 받아 교체비행장 선정기준 을 변경할 수 있다.

1) 운영증명소지자의 능력

2) 비행기 및 관련 시스템의 전체 능력

3) 이용가능한 공항의 기술, 능력 및 하부구조

4) 기상정보의 신뢰성 및 품질

5) 교체공항과 관련된 확인된 위해요인 및 위험도평가

6) 특정한 완화 조치 주. 안전위험평가, 편차샘플을 포함한 편차결정은 Flight Planning and Fuel Management (FPFM) Manual(Doc 9976) 및 Safety Management Manual(SMM)(Doc 9859)을 참조 한다.

8.1.9.11 계기비행방식의 비행을 위한 교체비행장 선정기준(IFR Alternate Aerodrome Selection Criteria)

가. 교체비행장 최저기상치가 공표된 경우 항공기운영자는 계기비행방식(IFR)에 의한 비행 계획 시 교체비행장 도착예정시간에서의 기상예보가 다음 사항을 충족하는 교체비행장을 선정하여야 한다.

1) 운항증명소지자 이외의 경우에는 출발공항에서 이륙 시점에 교체비행장이 최저기상치 이상일 것

2) 운항증명 소지자의 경우에는 다음 사항의 시점에서 운항증명 소지자가 수립한 최저 기상치 이상일 것

가) 출발공항 이륙 시점 또는

나) 재 비행계획지점

나. 교체비행장 최저기상치가 공표되지 않았고 계기비행방식에 의한 교체비행장의 사용이 가능한 경우 기장은 교체비행장 도착예정시간의 기상조건이 다음 각 호에서 정한 기상치 이상임을 확인하여야 한다.

1) 정밀접근 : 운고 180m(600ft) 및 시정 3km(2 statute miles) 이상

2) 비정밀접근 : 운고 240m(800ft) 및 시정 5km(3 statute miles) 이상

다. 가항 및 나항의 규정에 불구하고 항공운송사업에 사용되는 항공기의 기장의 경우에는 운영기준(Operations Specifications)에 정하여 항공당국의 인가를 받은 경우, 승인 받은 교체비행장 최저 기상치를 적용할 수 있다.

※ 제186조(교체비행장 등) 

① 항공운송사업에 사용되거나 항공운송사업을 제외한 국외비행에 사용되는 비행기를 운항하려는 경우에는 다음 각 호의 구분에 따라 제183조제8호에 따른 교체비행장을 지정하여야 한다.

  1. 출발비행장의 기상상태가 비행장 착륙 최저치(aerodrome landing minima) 이하이거나 그 밖의 다른 이유로 출발비행장으로 되돌아올 수 없는 경우: 이륙교체비행장(take-off alternate aerodrome)

  2. 제215조제1항에 따른 비행기로서 제215조제2항에 따른 시간을 초과하는 지점이 있는 노선을 운항하려는 경우: 항공로 교체비행장(en-route alternate aerodrome). 이 경우 항공로 교체비행장은 제215조제3항에 따른 승인을 받은 최대회항시간 이내에 도착 가능한 지역에 있어야 한다.

  3. 계기비행방식에 따라 비행하려는 경우: 1개 이상의 목적지 교체비행장(destination alternate aerodrome). 다만, 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.

    가. 최초 착륙예정 비행장(aerodrome of intended landing)의 기상상태가 비행하는 동안 또는 도착 예정시간에 양호해질 것이 확실시 되고, 도착 예정시간 전ㆍ후의 일정 시간 동안 시계비행 기상상태에서 접근하여 착륙할 것이 확실히 예상되는 경우

    나. 최초 착륙예정 비행장이 외딴 지역에 위치하고 적합한 목적지 교체비행장이 없는 경우

  ② 제1항제1호에 따른 이륙교체비행장은 다음 각 호의 요건을 갖추어야 한다.

  1. 2개의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 1개의 발동기가 작동하지 아니할 때의 순항속도로 출발비행장으로부터 1시간의 비행거리 이내인 지역에 있을 것

  2. 3개 이상의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 모든 발동기가 작동할 때의 순항속도로 출발비행장으로부터 2시간의 비행거리 이내인 지역에 있을 것

  3. 예상되는 이용시간 동안의 기상조건이 해당 운항에 대한 비행장 운영 최저치(aerodrome operating minima) 이상일 것

  ③ 항공운송사업에 사용되는 비행기 외의 비행기를 계기비행방식에 따라 비행하려면 1개 이상의 목적지 교체비행장을 지정하여야 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다.

  1. 최초 착륙예정 비행장의 기상상태가 비행하는 동안 또는 도착 예정시간에 양호해질 것이 확실시되고, 도착 예정시간 전ㆍ후의 일정 시간 동안 시계비행 기상상태에서 접근하여 착륙할 것이 확실히 예상되는 경우

  2. 최초 착륙예정 비행장이 외딴 지역에 위치하고 적합한 목적지 교체비행장이 없는 경우

④ 제3항 각 호 외의 부분 단서 및 각 호에 따라 목적지 교체비행장의 지정이 요구되지 않는 경우로서 다음 각 호의 기준에 적합하지 않은 경우에는 비행을 시작해서는 안 된다. <개정 2021. 8. 27.>

  1. 최초 착륙예정 비행장에 표준계기접근절차가 수립되어 있을 것

  2. 도착 예정시간 2시간 전부터 2시간 후까지의 기상상태가 다음 각 목과 같이 예보되어 있을 것

    가. 운고가 계기접근절차의 최저치보다 300미터(1천피트) 이상일 것

    나. 시정이 5,500미터 이상이거나 표준계기접근절차의 최저치보다 4천미터 이상일 것

8.1.9.13 연료, 오일탑재 계획 및 불확실 요인의 보정(Fuel, Oil Planning and Contingency Factors)

항공안전법 시행규칙 제119조 및 별표 17(항공기에 실어야 할 연료 및 오일의 양)에서 정한 연료는 다음 기준에 따라 산정되어야 한다.

가. 항공기는 계획된 비행을 안전하게 완수하고 계획된 운항과의 편차를 감안하여 충분한 연료를 탑재하여야 한다.

나. 탑재연료량은 적어도 다음 사항을 근거로 산출되어야 한다.

1) 연료소모감시시스템에서 얻은 특정 항공기의 최신자료 또는 항공기 제작사에서 제공된 자료

2) 비행계획에 포함되어야할 운항 조건.

가) 예상 항공기 중량

나) 항공고시보(NOTAM)

다) 현재 기상보고 또는 기상보고 및 기상예보의 조합

라) 항공교통업무 절차, 제한사항 및 예측된 지연

마) 정비이월, 외장변경의 영향

바) 항공기 착륙지연 또는 연료와 오일의 소모를 증가시킬만한 사항 다. 비행중 연료관리(In-flight Fuel Management)

1) 기장은 착륙할 때 계획된 최종예비연료가 남아있고 안전한 착륙이 가능한 공항까지 도달 하는데 필요한 연료보다 탑재된 사용가능한 연료량이 적지 않음을 지속적으로 확인하 여야 한다.

주. 최종예비연료(final reserve fuel) 보호는 기존의 계획대로 안전한 운항이 종료될 수 없는 예기치 못한 사건이 발생할 경우 어떠한 공항에도 안전하게 착륙할 수 있기 위함이다. 재분석, 조정, 재계획 검토를 포함한 비행 중 계획에 관한 세부사항은 Flight Planning and Fuel Management Manual(Doc 9976)을 참조한다.

가) 기장은 예기치 못한 상황으로 인하여 최종예비연료에다 교체공항까지 비행하는 연 료를 더한 양 또는 고립공항까지 비행하는데 필요한 연료를 더한 양보다 적은 연료로 목적공항에 착륙이 예상되는 경우 ATC로부터 지연정보를 요청하여야 한다.

나) 특정 공항에 착륙하려고 할 때, 그 공항에 대한 기존 허가의 어떤 변경도 계획된 최종예비연료보다 적은 연료로 착륙할 수 있다고 예상될 때 기장은 MINIMUM FUEL 선언하여 최소연료 상태임을 ATC에 알려야 한다.

주1. MINIMUM FUEL 선언은 특정공항에 착륙할 수밖에 없는 상황에서 기존 허가에 어떤 변경이 발생하면 계획된 최종예비연료보다 적은 연료로 착륙할 수 있음을 ATC에 통지하는 것이다. 이는 비상상황은 아니지만 추가적인 지연이 발생하면 비상상황 으로 될 수 있는 있는 상황이다.

주2. MINIMUM FUEL 선언에 관한 지침은 연료계획교범(Doc 9976)을 참조한다.

다) 기장은 착륙이 안전하게 이루어질 수 있는 가장 가까운 공항에 착륙할 때, 예상되는 사용가능한 연료가 계획된 최종예비연료보다 적을 경우 MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL 방송을 통해 연료 비상상황을 선언해야 한다.

주1. 계획된 최종예비연료는 8.1.9.15 나. 1) 마) ① 또는 ②항에서 산정된 값을 의미하며, 어느 공항이더라도 착륙에 필요한 연료의 최소량이다.

주2. "MAYDAY FUEL" 이란 용어는 [국제민간항공협약 부속서 10, 제 2권, 5.3.2.1 b) 3] 에서 요구되는 조난상황의 특성을 표현한다.

주3. 비행 중 연료관리절차에 관한 지침은 연료계획교범(Doc 9976)을 참조한다. 라. 삭 제 <2016.11.00.> 마. 삭 제 <2016.11.00.> 바 삭 제 <2016.11.00.> 아. 삭 제 <2016.11.00.>

8.1.9.15 계기비행방식 비행을 위한 최소연료탑재량(Minimum Fuel Supply for IFR Flights)

가. 운송사업용 비행기 외의 비행기

1) 항공기운영자는 항공기가 안전하게 비행을 완수할 수 있도록 비행노선의 기상조건 및 비행이 지연될 것을 고려하여 충분한 연료를 탑재하지 않으면 비행을 해서는 아니 된다.

2) 항공기운영자는 8.1.9.10에 따라 교체비행장이 요구되지 않는 상태에서 계기비행방식으로 운항하거나, 고립공항으로 운항할 경우에는 목적지 비행장까지 비행 후에 순항고도로 최소 45분 간 비행할 수 있는 최종예비연료량 또는,

3) 항공기운영자는 계기비행방식으로 운영하면서 목적지 교체비행장이 요구되는 경우, 목적지 교체비행장까지 비행 그리고 교체비행장까지 비행 후에 순항고도로 최소 45 분간 비행할 수 있는 최종 예비연료(Final reserve fuel)

주. 고립공항(isolated aerodrome) 운항계획 수립을 위한 세부사항은 Flight Planning a nd Fuel Management Manual(Doc 9976)에 따른다.

4) 항공기운영자는 비행 전 계획했던 기존의 의도대로 비행이 시작되지 않았다면 연료 사용을 재분석하여야 하며, 필요할 경우 계획된 운항을 조정하여야 한다.

나. 운송사업용 비행기

1) 운항증명소지자는 비행 전 요구되는 탑재연료량 산정은 다음사항을 포함하여야 한다.

가) 지상활주연료(Taxi Fuel)

이륙공항의 현지조건 및 보조동력장치(APU)의 연료소모량을 고려하여 이륙 전에 소모될 것으로 예측되는 연료

나) 운항연료(Trip Fuel)

항공기가 이륙부터 또는 비행중 재 비행계획 지점(point of in-flight re-planning)부터 나. 2)항의 운항조건을 고려하여 목적공항에 착륙할 때까지 요구되는 연료

다) 보정연료(Contingency Fuel)

예상치 못한 요인(unforeseen factor)에 대비하기 위한 연료로서 계획된 운항연료의 5퍼센트 또는 비행중 재 비행계획 지점(point of in-flight re-planning)에서 요구 되는 운항연료의 5퍼센트에 해당하는 보정연료를 탑재할 수 있다. 다만, 항로상 교체공항(En-route Alternate)이 별표 8.1.9.13에서 정한 범위 내에 있는 경우 운항 연료의 3퍼센트에 해당하는 보정연료를 탑재할 수 있다. 보정연료는 표준대기상태 에서 목적공항 상공 450m(1,500 ft)에서 5분간 체공할 수 있는 양보다 적어서는 아니 된다.

주. 예측치 못한 요인들(Unforeseen factors)은 목적공항까지의 연료소모에 영향을 미칠 수 있는 요인들로 예상연료 소모데이터와 각 비행기별 편차, 기상예보의 편차, 지연의 연장(지상 또는 공중), 계획된 항로․순항고도의 편차 등이다.

라) 목적지교체공항 연료(Destination Alternate Fuel)

① 목적지교체공항이 요구되는 경우, 다음을 수행하기 위해 필요한 연료량

㉮ 목적공항에서 실패접근

㉯ 예상 순항고도까지 상승

㉰ 예상항로 비행

㉱ 예상접근이 시작되는 시점까지 강하

㉲ 목적지교체공항에 접근 및 착륙

② 두 개의 목적지 교체공항이 필요한 경우 1) 라) ①에 따라 산정된 두 교체공항 연료 중 더 많은 연료량

③ 목적지교체공항 없는 비행의 경우 표준대기상태에서 항공기가 목적공항 상공 450m (1,500ft)에서 체공속도로 15분 동안 비행하기 위한 연료량

④ 목적공항이 고립공항(Isolated Airdrome)인 경우

 ㉮ 왕복엔진 항공기의 경우, 최종예비연료를 포함하여 순항고도에서 45분간 비행 할 수 있는 연료에다 순항고도에서 비행시간의 15퍼센트에 해당하는 연료를 합한 연료량 또는 2시간 연료 중 더 적은 연료량

 ㉯ 터빈엔진 항공기의 경우, 최종예비연료(final reserve fuel)를 포함하여 목적공항 상공에서 정상적인 순항 연료소모율로 2시간 비행할 수 있는 연료량

마) 최종예비연료(Final Reserve Fuel) 목적공항 또는 목적지 교체공항이 요구되지 않을 때 목적공항에 도착 시의 예상중 량을 이용해 산정될 수 있는 연료로 다음과 같다.

① 왕복엔진 항공기의 경우, 순항속도 및 순항고도로 45분 비행할 수 있는 연료량

② 터빈엔진 항공기의 경우, 공항 450m(1,500 ft) 상공, 표준대기 상태에서 체공 속도로 30분 동안 비행할 수 있는 연료량

바) 추가연료(Additional Fuel)

1) 나)부터 마)까지 따라 산정된 최소연료가 다음을 수행하는데 불충분할 경우 추가로 탑재하는 연료이다.

① 항공기가 항로상 가장 심각한 임계점에서 엔진고장 또는 여압장치 고장이 발생한 것을 가정하여, 둘 중 더 많은 연료를 필요로 하는 경우에 교체공항으로 비행하여 다음을 포함하는 연료

㉮ 표준대기 상태에서 공항 450m(1,500 ft) 상공에서 체공속도로 15분 동안 비행

㉯ 접근 및 착륙

② 회항시간 연장운항(EDTO) 임계연료 시나리오에 부합하여 항공기가 회항시간 연장 운항을 수행하는데 필요한 연료(회항시간 연장운항 임계연료 시나리오에 관한 지침 은 회항시간 연장운항 매뉴얼(Doc10085)를 참조한다.)

③ ① 및 ②에서 언급되지 않은 기타 추가요건을 충족하기 위한 연료

사) 재량연료(Discretionary Fuel)

항공기 기장의 재량에 의해 추가로 탑재되는 여분의 연료

2) 운영자는 항공기 형식 등을 고려하여 최종예비연료를 정하여 운영할 수 있다.

3) 1) 가)부터 마)까지 및 필요 시 바)의 요건을 충족하지 않는 한 비행을 시작해서는 아니 되며, 1) 나)부터 마)까지 및 필요 시 바)의 요건을 충족하지 않는 한 재 비행 계획 지점을 지나 계속 비행해서는 아니 된다.

4) 1) 가)부터 라)까지 및 바)의 규정에도 불구하고, 국토교통부장관은 운영자가 동등 한 안전수준을 증명하는 구체적인 안전위험평가를 근거하여 비행 전 지상활주연료, 운항연료, 보정연료, 목적지교체공항연료와 추가연료 산정방법을 예외적으로 적용하 여 인가할 수 있으며, 안전위험평가는 적어도 다음 사항을 포함하여야 한다.

가) 비행연료 산정

나) 운영자의 능력

① 연료소모 감시프로그램을 포함한 데이터기반 방식에 대한 능력

② 높은 수준의 교체공항 사용 능력

다) 구체적인 위험완화 조치

주. 구체적인 안전위험평가 지침, 연료소모량 감시프로그램 및 교체공항의 사용은 연료 계획교범(Doc 9976)을 참조한다.

6) 항공기운영자는 비행 전 수립한 계획에 따라 비행이 시작되지 않았을 경우 연료 사용을 재분석하여야 하며, 필요할 경우에는 계획된 운항을 조정하여야 한다.

주. 이륙 전 보정연료(Contingency Fuel) 사용을 시작할 경우 재분석, 조정, 재계획 검토를 포함한 비행 중 연료 관리 절차에 관한 세부사항은 Flight Planning and Fuel Management Manual(Doc 9976)을 참조한다.

8.1.9.17 모든 탑재명세서에서 고려하여야 할 최대허용중량(Maximum Allowable Weights to be Considered on All Load Manifests)

기장은 해당 비행편의 최대허용중량이 다음의 조건하에서 최대허용이륙중량을 초과하지 않도록 하여야 한다.

1) 이륙시간대에 사용 가능한 특정 활주로 및 상태;

2) 예상되는 연료 및 오일 소모량이 적용할 수 있는 항로상 운항성능, 착륙중량 및 목적 공항과 교체공항의 착륙활주로길이 제한 등에 적합한 지의 여부

8.1.10.4 총 중량 및 장애물 통과제한(General Weight and Obstruction Clearance Limitations)

항공기 운영자는 다음 각 항에서 정하는 중량한계 및 성능기준을 준수하여 운항하여야 한다.

가. 기장은 비행시 최대허용중량이 다음 각 호를 고려한 최대허용이․착륙중량, 또는 항로 상에서 적용할 수 있는 성능, 또는 착륙거리제한을 초과하지 않는다는 것을 확인하지 아니하고 이륙해서는 아니 된다.

1) 사용될 이․착륙 지역의 조건

2) 사용될 활주로의 경사도(육상항공기만 해당)

3) 기압고도

4) 외기온도

5) 현재의 기상보고 또는 예보된 바람

6) 성능에 악영향을 미칠 수 있는 어떤 알고 있는 조건 즉, 대기와 항공기 외형 (Configuration) 등

나. 기장은 정상적인 엔진 작동 가정 하에 예정된 항로 또는 계획된 회항 경로상의 모든 지점을 포함한 비행단계에서 모든 장애물을 안전하게 통과할 수 없는 중량으로 이륙 해서는 아니 된다.

다. 이륙 시 비행기 무게는 아래 사항부터 차항을 충족하기 위한 무게를 초과하여서는 아니 된다. 다만 비행의 진행이나 연료 배출(fuel jettisoning) 등과 관련하여 감소되는 중량은 이를 제외하여 계산될 수 있다.

라. 어떤 경우에도 이륙시 중량은 비행장 표고에 적합한 기압고도와 최대이륙중량 결정 매개변수로 사용되는 기타 국지 대기의 상태에 따라 비행교범에 명시된 최대이륙중량을 초과하여서는 아니 된다.

마. 어떤 경우에도 목적지공항 및 목적지교체공항 착륙 예정시간의 예상중량은 해당 비행장 표고에 적합한 기압고도와 최대착륙중량 결정 매개변수로 사용되는 기타 국지 대기의 상태에 따라 비행교범에 명시된 최대착륙중량을 초과하여서는 아니 된다.

바. 어떤 경우에도 이륙 시 또는 착륙 시 중량이 목적지공항 및 목적지교체공항 착륙 예정시간의 중량은 부속서 16, Volume 1에 의해 발행된 소음증명으로 부과된 최대중량을 초과하도록 해서초과하여서는 아니 된다. 다만 해당 공항이 위치한 국가의 관 할 당국이 예외적으로 인가한 경우는 그러하지 아니하다.

사. 이륙 비행기가 이륙하는 동안 이륙을 포기할 경우에는 임계엔진이 고장나거나 그밖의 어떤 이유에도 불구하고 가속정지거리(항공운송사업용 이외의 비행기인 경우에는 가속정지거 리 또는 활주로 가용거리) 내에서 이륙을 중단할 수 있어야 하며, 이륙을 계속할 경우 에는 항로에 도달할 때까지 비행경로상의 모든 장애물을 적절한 수직 또는 수평거리만 큼 회피할 수 있어야 한다. 해당 비행경로가 장애물로부터 안전한 구역임을 결정하고자 할 때는 측풍성분, 항법 정밀도 등 운항조건을 고려하여야 하며, 활주로 가용거리를 결 정할 때는 이륙 전 활주로 정대로 인해 활주로 길이가 짧아지는 것을 감안하여야 한다.

아. 항로 - 1개 엔진 고장 시 비행기가 항로상 또는 회항이 계획된 어느 지점에서 임계엔진이 고장난 경우에 착륙적 합비행장까지 최저비행고도(항공운송사업용 이외의 비행기인 경우에는 최저장애물회피 고도) 이상으로 지속 비행할 수 있어야 한다.

자. 항로 - 2개 엔진 고장 시(항공운송사업용 비행기에만 적용한다) 엔진이 3개 이상인 비행기는 엔진 두 개가 고장난 경우에 항로상 어느 부분에서라도 항로상 교체비행장으로 지속 비행하여 착륙할 수 있어야 한다.

차. 착륙 비행기는 계획된 목적지공항과 교체공항의 착륙접근경로상의 모든 장애물을 회피하여 착륙가능거리 이내에서 멈추어(수상 비행기의 경우 충분히 감속하여) 착륙할 수 있어야 한다. 목적지 또는 교체공항의 착륙성능 허용범위가 정해지지 않았다면, 접근 및 착륙 기술을 감안하여 허용범위를 정하여야 한다.

8.1.11.2 이륙조건(Takeoff Conditions)

기장은 이륙을 시작하기 전 다음 각 호의 사항을 확인하여야 한다.

1) 이용 가능한 제반 정보를 분석하여 사용하고자 하는 공항의 기상과 사용할 활주로의 상태가 항공기를 안전하게 이륙 및 출발시킬 수 있는 지의 여부; 그리고

2) 항공기의 이륙방향 활주로가시범위(RVR) 또는 시정(Visibility)이 적용 이륙기상최저 치와 같거나 그 이상임을 확인하여야 한다.

8.1.11.4 고도계의 설정(Altimeter Settings)

가. 기장은 다음 각 호와 같이 고도계 수정치(Altimeter Set)를 기준으로 순항고도를 유지하여야 한다.

1) 해면고도 1만4천 피트 미만에서는 다음 각목과 같이 고도계 수정치를 맞춘다.

주. 동 요건은 공역내 및 항로상에서 운항하는 항공기가 해면고도 1만4천 피트 미만 에서 29.92인치를 사용하도록 요구된 때에는 적용되지 않는다.

가) 항로상에서 항공기로부터 100해리 이내에 위치한 항공교통관제기관으로부터 통보 된 고도계 수정치

나) 항로상에 항공교통관제기관이 없는 경우, 근접한 항공교통관제기관으로부터 통보 된 고도계 수정치

다) 항공기에 무선통신시설이 장착되지 않은 경우, 출발공항의 고도 혹은 출발이전 이 용가능 한 적정 고도계 수정치

2) 해면고도 1만4천 피트 이상의 고도에서는 29.92 인치를 맞춘다.

나. 기장은 이용할 수 있는 최저 비행고도를 결정하기 위하여서는 별표 8.1.11.4의 표를 참조한다.

8.1.11.5 최저안전고도 : 일반사항(Minimum Safe Altitudes: General)

가. 조종사는 이착륙을 제외하고 항공안전법 제68조에서 정한 고도 미만에서 항공기를 운항하여서는 아니 된다.

나. 위의 규정에도 불구하고 최저비행고도 아래에서 비행하고자 하는 자는 항공안전법 시행규칙 제200조에 따라 최저비행고도 아래에서의 비행허가 신청서를 지방항공청장 에게 제출하여야 한다.

8.1.11.6 비행장운영최저치(Aerodrome operating minima)

가. 운항증명소지자는 운항하려는 각 비행장마다 비행장운영최저치를 수립하여야 하며, 해당 최저치 결정방법에 대해 국토교통부장관 또는 지방항공청장의 승인을 받아야 한다. 이러한 비행장운영최저치는 비행장위치국가가 특별히 인가한 경우를 제외하고 는 그 국가가 설정한 최저치보다 낮아서는 아니 된다.

나. 운항증명 소지자 이외의 비행기 기장은 운항하려는 각 비행장마다 등록국가에 의해 명기된 기준에 의거하여 비행장운영최저치를 수립하여야 하며, 비행장운영최저치를 결정할 때에는 지정허가사항 목록(list of specific approvals)에 명시된 운항조건을 준수하여야 한다. 이러한 최저치는 공항 등록국가비행장운영최저치는 비행장위치국가 가 특별히 인가한 경우를 제외하고는 그 국가가 그 공항에 대하여 설정한 최저치보다 낮아서는 아니 된다.

다. 항공기운영자는 비행장운영최저치를 수립할 때 다음 각 호의 사항을 충분히 검토하 여야 한다.

1) 항공기의 형식, 성능, 조작특성 및 비행교범에 명시된 운항조건과 제한사항

2) 운항승무원의 구성, 역량 및 경험

3) 활주로 제원 및 특성

4) 시각 및 비시각 지상시설(Visual and non-visual ground aids) 적절성 및 성능

5) 접근, 착륙 또는 실패접근을 수행하는 동안 항행, 시각참조물 확보, 비행경로 제어를 목적으로 비행기에서 사용할 수 있는 장비

6) 진입, 복행구역 내 장애물 및 계기접근절차에 대한 장애물 격리(회피) 고도

7) 기상조건의 보고 및 결정 수단

8) 상승구역 내 장애물 및 필요한 격리(회피)폭

9) 운영기준에 명시된 운항조건

10) 비행장위치국가에서 고시한 최저치

라. 운항국가는 저시정운항 최저치를 상회하는 최저치를 가지는 운항기준 완화 (Operations with operational credit with minima above those related to low visibility operations)에 대하여 안전 운항을 위한 기준을 수립하여야 한다.

주 - 저시정운항 최저치를 상회하는 최저치를 가지는 운항기준 완화에 관한 지침은 Manual of All-weather Operations(ICAO Doc 9365)에 수록되어 있다.

마. 고성능항공기(Advanced aircraft)에 대한 운항기준 완화(Operational Credit)를 적용 하려는 자는 국토교통부장관 또는 지방항공청장의 승인을 받아야 하며, 국토교통부장 관 또는 지방항공청장은 이를 운영기준 등에 명시하여 교부하여야 한다. 이러한 승인 은 계기접근절차의 분류에 영향을 주어서는 아니 된다.

주1. 운항기준 완화(Operational Credit)는 다음 각 호의 사항을 포함한다.

1) 접근 금지(8.1.11.43 나항 또는 비행계획 검토)를 목적으로 한 비행장운영최저치 미만의 기상최저치 설정

2) 시정요건 감축 또는 충족

3) 비행 중 성능(Airborne Capabilities)이 지원됨에 따른 더 적은 지상시설 요건

주2 - 운항기준 완화 및 운영기준에 운항기준 완화를 명시하는 방법에 관한 지침은 Manual of All-weather Operations(ICAO Doc 9365)에 수록되어 있다.

주3. RTCA와 EUROCAE 문서 참고자료를 포함한 전방시현장치(HUD) 또는 동등한 시현 장치와 이에 관련된 정보는 All-Weather Operations(Doc 9365)에 수록되어 있다.

바. 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 운항기준 완화를 승인할 때 다음 각 호의 사항 이 충족되었는지 확인하여야 한다.

1) 해당 비행기가 적절한 감항성 인증 요건을 충족할 것

2) 효과적인 운항 임무 수행에 필요한 정보가 각 조종사에게 적절하게 제공될 것

3) 탑재장비의 지원을 받는 운항에 대한 안전위험평가를 수행할 것

4) 정상․비정상 절차와 최소장비목록을 수립할 것

5) 운항승무원 및 비행준비에 관여하는 인원들에 대한 교육훈련프로그램을 수립할 것

6) 운항기준 완화가 적용된 저시정 운항에 대한 데이터 수집, 평가 및 경향모니터링 시 스템을 구축할 것

7) 지속감항성유지(정비 및 수리) 프로그램 관련 적절한 절차를 제정할 것

사. 계기접근운영(Instrument approach operations)은 설정된 가장 낮은 운영최저치에 기반하여 다음과 같이 분류되며, 그 최저치 아래에서 필수시각참조물이 확보되는 경우에만 접근을 지속하여야 한다.

1) Type A : 75m(250ft)이상의 최저강하고도 또는 결심고도

2) Type B : 75m(250ft) 미만의 결심고도.

(가) Category-Ⅰ(CAT I): 결심고도가 60m (200ft) 이상이고, 시정 800m 이상 또는 활주로 가시범위(RVR)가 550m 이상

(나) Category II(CAT II) : 결심고도가 30m (100ft) 이상 60m(200ft) 미만이고, 활주 로 가시범위(RVR)가 300m이상

(다) Category III(CAT III) : 결심고도가 30m(100ft) 미만이거나 결심고도를 적용하지 않으며(No DH), 활주로 가시범위(RVR)가 300m 미만

주1 - 결심고도와 활주로가시범위(RVR)가 서로 다른 분류(Category)에 속하는 경우 계기접근운항은 가장 엄격한 분류(Category)를 적용한다. 다만 운항기준 완화가 승인 된 경우는 이를 적용하지 아니 한다.

주2 - 요구되는 시각참조물은 시각보조장치나 조종사가 항공기 위치와 위치변화를 평가할 수 있도록 충분한 시간 동안 시야에 있는 접근영역을 의미한다. 선회접근에 요구되는 시각참조물은 활주로이다.

주3 - 계기접근운항, 절차, 활주로, 항법시스템과 관련된 분류는 Manual of All-weather Operations(ICAO Doc 9365)에 수록되어 있다.

아. 저시정 계기접근운영(Instrument approach operations in low visibility)을 하려는 자 는 국토교통부장관 또는 지방항공청장의 승인을 받아야 하며, 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 이를 운영기준 등에 명시하여 교부하여야 한다. 저시정 계기접근운영 은 활주로가시범위(RVR) 정보가 제공되지 않는 상태에서 시도하여서는 아니 된다.

주 - 저시정운항에 대한 지침은 Manual of All-weather Operations(ICAO Doc 9365)에 수록되어 있다.

자. RVR 정보가 제공되지 않는 계기접근운영의 경우, 시정 800m(2,600ft) 미만의 비행 장운영최저치가 승인되어서는 아니 된다.

차. 국토교통부장관 또는 지방항공청장은 저시정에서 이륙을 위한 최저 이륙 RVR을 승인하고 이를 운영기준 등에 명시하여 교부하여야 한다.

카. 계기접근절차를 사용한 2D 계기접근운영을 위한 운영최저치는 수립된 최저강하고도 (MDA) 또는 최저강하높이(MDH), 최저시정 그리고 필요시 구름상태에 의해 결정하여 야 한다.

주 - 비정밀접근절차에서의 연속강하최종접근(CDFA) 적용에 관한 지침은 PANS-OPS(Doc 8168) Volume I, Part II, Section 5를 참조한다.

타. 계기접근절차를 사용한 3D 계기접근운영을 위한 운영최저치는 수립된 결심고도(DA) 또 는 결심높이(DH) 그리고 최저시정 또는 활주로가시범위(RVR)에 의해 결정하여야 한다.

8.1.11.7 정밀계기접근 제2종 및 제3종(CAT II, III) 운항 : 일반운항규칙(Category II and III Operations: General Operating Rules)

가. 항공기가 정밀계기접근 제2종 및 제3종(CAT-II, III) 운항을 위해서는 다음 각 호를 충족하여야 한다.

1) 기장과 부기장(Co-pilot)은 정밀계기접근 운항에 적합한 자격을 갖추어야 한다.

2) 각 운항승무원은 사용하고자 하는 항공기 및 절차에 대한 적절한 지식을 보유하고 익숙하여야 한다.

3) 항공기를 조종하고 있는 조종사의 전방에 있는 계기 판넬에 사용되는 비행조작유도 장치(Flight Control Guidance System) 유형에 적합한 계기가 있어야 한다.

나. 국토교통부장관으로부터 별도의 허가를 득한 경우를 제외하고 정밀계기접근 제2종 또는 제3종 운항을 하기 위하여 요구되는 지상장비와 항공기 장비가 설치 또는 장착 되고 정상적으로 작동되어야 한다.

다. 접근절차가 있고 결심고도(DH)를 사용하여야 할 때 결심고도는 다음 중 가장 높은 것을 사용한다.

1) 접근절차에서 정한 결심고도(DH)

2) 기장에게 적용되는 결심고도(DH)

3) 해당 항공기에 장착된 장비에 적용되는 결심고도(DH)

라. 국토교통부장관으로부터 별도의 승인을 득한 경우를 제외하고 결심고도(DH)의 사용 이 요구되는 정밀계기접근 제2종 또는 제3종 운항을 하고자 하는 조종사는 다음의 조건이 충족되지 않은 상태에서 인가 받은 결심고도(DH) 이하로 계속 접근을 하여서 는 아니 된다.

1) 항공기가 정상적인 조작 및 강하율로 강하하여 활주로의 접지구역 내에 접지, 착륙 할 수 있는 위치에 있어야 한다.

2) 조종사가 다음의 시각 참조물(Visual references)중 최소한 1개는 명확히 보고 이를 식별할 수 있어야 한다.

가) 접근등 시스템 : 적색측면등(red side row bars) 또는 적색 말단등(red terminating bars)이 명확하게 보이지도 않고 참조할 수 없는 상태에서 진입등(approach lights)만을 참조하여 활주로의 접지구역표면으로부터 30미터(100피트)높이의 고도 미만으로 강하할 수 없다.

나) 활주로 말단 (Threshold)

다) 활주로 말단 표시 (Threshold markings)

라) 활주로 말단등 (Threshold lights)

마) 접지구역 또는 접지구역표지 (Touchdown zone or touchdown zone markings)

바) 접지구역등 (Touchdown zone lights)

마. 국토교통부장관으로부터 별도의 허가를 득하지 않는 한 항공기를 조종하는 각 조종 사는 라항의 요건이 충족되지 않을 경우 즉시 실패접근을 수행하여야 한다.

바. 결심고도(DH) 없이 제3종 정밀계기접근을 하고자 하는 자는 국토교통부장관이 발행 한 승인서에 명시된 규정을 따르지 아니하고서는 항공기를 착륙시킬 수 없다.

사. 가항 내지 바항은 운항증명을 받은 항공운송사업자에 의해 운항되는 항공기에는 적용 되지 아니 한다. 항공기 운항이 운항증명소지자의 운영기준(Operations Specifications) 에 따라 이루어지지 않는 한 정밀계기접근 제2종 또는 제3종 운항을 행할 수 없다.

8.1.11.10 통행우선권 : 수상운항 제외(Right-of-Way Rules: Except Water Operations)

가. 일반규칙

1) 조종사는 다른 항공기의 발견과 회피를 위해 외부 경계를 지속적으로 유지하여야 한다.

2) 조종사는 이 조항에 따른 통행우선권을 준수하여야 하며 통행우선권을 가진 항공기 가 있을 때 그 항공기의 위, 아래 또는 앞을 근접하여 통과하여서는 아니된다.

나. 조난에 처한 항공기 : 조난에 처한 항공기는 다른 항공기에 우선하여 통행 우선권을 가진다.

다. 집중시

1) 동일한 종류의 항공기가 거의 동일고도에서 집중되는 경우에는 우측 항공기가 우선권을 가지게 된다.

2) 집중되는 항공기들의 종류가 상이하다면 다음과 같이 통행 우선권이 부여된다.

가) 기구는 다른 종류 항공기들에 대하여 통행 우선권을 가진다.

나) 글라이더는 비행선, 비행기 또는 회전익항공기에 대하여 통행 우선권을 가진다.

다) 비행선(Airship)은 비행기 또는 회전익항공기에 대하여 우선권을 가진다.

라. 예인 혹은 재급유 : 다른 항공기를 예인 또는 재급유 하는 항공기는 조난에 처한 항 공기를 제외하고 동력엔진에 의해 운항되는 다른 항공기에 우선하여 우선권을 가진다.

마. 정면접근 : 항공기가 정면으로 서로 접근할 때에는 각 조종사는 운항경로를 오른쪽 으로 변경한다.

바. 추월 : 추월되는 항공기는 통행 우선권을 가지게 되고 추월하는 항공기는 오른쪽으 로 운항경로를 변경하여 추월하여야 한다.

사. 착륙 : 착륙 중이거나 착륙을 위한 최종 접근로 상에 있는 항공기는 비행 중인 다른 항공기 또는 지상에서 이동중인 항공기에 대하여 통행우선권을 가진다.

주. 이미 착륙하여 활주로를 개방 중이거나 최종 접근로 상에 진입 중인 기장은 항공기를 위한 통행 우선권을 갖기 위하여 이 규정을 이용하여서는 아니된다.

아. 2대 이상의 착륙항공기 : 2대 이상의 항공기가 착륙을 위하여 비행장으로 접근중일 때에는 더 낮은 고도에 있는 항공기가 통행 우선권을 갖는다.

주. 기장은 최종 착륙중인 항공기의 앞에 끼어 들거나 그 항공기를 추월하기 위하여 이 조항에서 정한 규정을 이용하여서는 아니된다.

8.1.11.12 항공기 등불의 사용(Use of Aircraft Lights)

가. 항공기에 적색 충돌 방지등이 장치되었을 경우 기장은 엔진 시동 전에 스위치를 켜 야 하며 엔진이 작동되고 있는 동안에는 항상 등을 켜고 있어야 한다.

나. 기장은 다음 각 호와 같은 항공기 등불을 켜지 않으면 일몰과 일출사이의 시간동안 항공기를 운항하여서는 아니 된다.

1) 항행등

2) 공중충돌방지등(장착되어 있을 경우)

주. 섬광등이 임무를 수행하는데 나쁜 영향을 미치거나 외부에 있는 사람에게 눈부심을 주어 위험을 유발할 수 있는 경우 조종사는 섬광등을 끄거나 빛의 강도를 줄일 수 있다.

다. 기장은 다음 각 호의 1의 등화 조건이 충족되지 않은 경우에는 야간에 공항의 이동 지역 내에서 항공기를 계류시키거나 이동시켜서는 아니된다.

1) 항공기가 조명에 의해 명확하게 보일 것

2) 항공기가 항행등을 켤 것

3) 항공기가 장애등에 의해 표시된 지역에 있을 것 라. 항공기 운영자는 다음 각 호의 등화 조건이 충족되지 않을 경우에는 항공기를 정박 시 켜서는 아니 된다.

1) 항공기가 정박등(Anchor lights)을 켤 것

2) 항공기가 정박등이 요구되지 않는 지역에 있을 것

8.1.11.14 물건의 투하, 살포, 항공기 예항(Dropping, Spraying, Towing)

조종사는 다음 각 호의 행위를 하여서는 아니된다. 다만, 국토교통부장관이 승인한 경우 는 그러하지 아니하다.

가. 항공기에서의 물건의 투하, 살포

나. 항공기 또는 다른 물체의 예항

다. 낙하산 강하

8.1.11.20 시각 및 전자 활공각 준수(Compliance with Visual and Electronic Glide Slopes)

가. 시계접근경사표시기(VASI: Visual Approach Slope Indicator)가 운용되는 활주로에 접근하는 기장은 안전한 착륙을 위하여 활공각(Glide Slopes) 보다 더 낮은 고도로 내려갈 필요가 있을 때까지 활공각 고도 이상을 유지하여야 한다.

나. 계기착륙시설(ILS)이 운용되는 활주로에 접근하는 터보제트, 터보팬 또는 대형 항공 기의 기장은 활공각과 일치하는 지점에서부터 중간마커(Middle Marker)까지 활공경 사각을 따라 비행하거나 그 보다 높게 비행하여야 한다.

8.1.11.23 고의가 아닌 변경(Inadvertent Changes)

기장은 관제비행(Controlled flight) 중 비행계획서로부터 의도하지 않게 벗어나는 경우에 다음 각 호의 조치를 취하여야 한다.

1) 항로이탈 : 기장은 항로를 이탈한 경우 가능한 한 빨리 항공기가 항로로 되돌아 갈 수 있도록 항공기 기수를 조정

2) 진대기속도 편차 : 기장은 순항고도에서 보고지점 사이의 평균 진대기속도가 비행계획서에 명시된 속도와 ±5퍼센트의 차이가 발생될 것이 예상되는 경우에는 해당 항공교통관제기관에 이를 통보

3) 예정시간 변경 : 기장은 보고지점, 비행정보구역의 경계 또는 도착공항의 도착예정 시각이 관제기관에 보고된 시간보다 3분 이상 초과될 경우, 해당 항공교통관제 당국 이 정한 시간 또는, 국지절차에서 정한 시간이 초과될 경우 가능한 빨리 수정된 도착예정시각을 통보

8.1.11.24 항공교통관제기관의 허가 : 의도된 변경(ATC Clearance: Intended Changes)

기장은 다음 각 호에서 정한 사항을 포함하여 비행계획을 변경 요청하여야 한다.

1) 순항고도 변경시 : 항공기 호출부호, 새로운 순항고도 및 순항속도, 적용할 수 있다면, 계속되는 다음 비행정보구역의 수정된 도착예정시각

2) 항로 변경 시 :

가) 도착지를 변경하지 않을 경우 : 항공기 호출부호, 비행방식, 항로변경이 시작되는 위치가 포함된 비행계획자료에 관한 새로운 항로의 세부사항, 변경 예정시간, 기타 관련된 정보사항

나) 도착지를 변경할 경우 : 항공기 호출부호, 비행조건, 항로변경이 시작되는 위치가 포함된 변경된 공항까지의 변경된 항로에 관한 세부사항, 변경된 예정시간, 교체공항 기타 관련된 정보사항

8.1.11.25 관제공항 근처 또는 내에서의 운항(Operations on or in the Vicinity of a Controlled Aerodrome)

가. 기장은 운영 중인 관제탑이 있는 공항에서 항공기와 관제탑간의 양방향통신이 유지 되지 않으면 그 공항 상공을 운항하거나 통과, 출발, 도착을 하여서는 아니 된다.

나. 도착하는 항공기 : 기장은 도착시 지상으로부터 고도 2천 500피트까지 운항 시에는 상기 가 항에서 요구되는 통신을 최소한 공항 5해리 전에 유지하여야 한다.

다. 출발하는 항공기 : 기장은 출발시 지상활주 전에 관제탑과 통신을 유지하여야 한다.

라. 이륙, 착륙, 지상활주허가 : 기장은 관제탑이 운영되는 공항에서 관제사의 적절한 허 가 없이 항공기를 활주로나 유도로에서 운항하거나, 이착륙을 해서는 아니 된다.

주. 이륙 활주로까지의 지상활주(Taxi to) 허가는 이륙활주로를 가로지르거나 이륙활 주로에 진입하는 것을 허가하는 것이 아니다. 그것은 기장이 이륙활주로까지 지상활주 중 다른 활주로를 건널 수 있도록 허가하는 것을 의미한다. 공항 내 다른 지점까지의 지상활주 허가는 인가지점까지의 지상활주 경로를 교차하는 모든 활주로를 건널 수 있음을 의미한다.

마. 통신두절 : 기장은 통신기기 고장 또는 양방향통신 두절 시, 다음 각호와 같은 조건 에서 시계비행을 계속하여 착륙할 수 있다.

1) 기상조건이 시계비행제한치 이상일 때

2) 빛 총(라이트 건)신호로 착륙허가를 받았을 때 주. 계기비행 운항 중에는 양방향통신 두절절차가 적용됨

8.1.11.26 시간점검(Time Checks)

가. 기장은 운항 중에 자정을 기준으로 시작되는 시간과 분으로 24시간으로 하루가 표현 되는 세계표준시간(UTC)을 사용해야 한다.

나. 기장은 관제비행 전과 비행 중 필요시 시간점검을 하여야 한다.

8.1.11.28 이․착륙을 위한 시계비행 최저기상치(VFR Weather Minimums for Takeoff and Landing)

가. 기장은 다음 사항이 충족되지 않는 한 관제권 안의 비행장에서 이륙 또는 착륙을 하거나 관제권 안으로 진입할 수 없다.

1) 보고된 운고 1,500피트 이상, 그리고

2) 보고되었다면, 보고된 지상시정 3마일 이상

나. 기장은 지상시정이 보고되지 않았을 경우 비행시정을 3마일 이상 유지해야 한다.

다. G등급 공역 : 기장은 지표로부터 1,200피트 이하의 고도로 G등급 공역에 위치한 공항에 이륙 또는 착륙을 하기 위하여 장주 내로 진입코자 할 경우에는 다음 사항을 충족하여야 한다.

1) 항공기 : 시정이 적어도 1마일 이상이고 항공기가 활주로 1/2마일 이내에서 구름을 회피하여 운항할 수 있거나

2) 삭 제 < 2014.10.31 >

주. 이 부분에 대한 기상제한치의 유일한 예외는 특별 시계비행 운항밖에 없다.

8.1.11.35 계기비행방식 운항을 위한 최저고도(Minimum Altitudes for IFR Operations)

가. 최저고도에서 항공기 운항 : 계기비행은 이․착륙을 제외하고 다음 각 호에서 정한 고도 이상에서 실시하여야 한다.

1) 비행공역의 관할기관이 지정한 최저고도

2) 지정된 최저고도가 없을 때-

가) 높은 지형이나 산악지역에서는 항공기 위치로부터 8킬로미터 이내에 있는 제일 높은 장애물로부터 600미터 (2,000피트) 이상 높이

나) 제1호에서 규정한 지역 이외에서는 항공기 위치로부터 8킬로미터 이내에서 가장 높은 장애물로부터 300미터(1,000피트) 이상 높이

다) 최저항로고도(MEA)와 최저장애물통과고도(MOCA)가 설정된 항로의 경우 운항하는 항공기가 관련 항행안전시설(VOR, VORTAC, TACAN)로부터 22해리 이내에 위치 하고 있다면 최저항로고도 이하로 강하하여 설정된 최저장애물통과고도까지 항공기를 운항시킬 수 있다.

나. 장애물 통과를 위한 상승

1) 관제기관과 통신이 불가능할 때 조종사는 최저고도로 적용하는 지점을 지나는 즉시 더 높은 최저계기비행고도로 상승해야 한다.

2) 만일 지상 장애물의 장애를 받는다면, 조종사는 적용할 수 있는 최저통과고도 또는 그 이상에서 더 높은 최저고도가 적용되는 지점으로 상승해야 한다.

8.1.11.36 자동조종장치 사용 최저고도(Minimum Altitudes for Use of an Autopilot)

가. 조종사는 항로운항 중 지상 500피트 미만의 고도에서 자동조종장치를 사용하여서는 아니 된다.

주. 순항상태에서 고장 발생시 비행교범(AFM)에 규정된 최대손실고도에 2를 곱하여 500피트 보다 크면 그 수치가 자동조종장치 사용 최저고도가 된다.

나. 조종사는 계기접근 중 최저강하고도(MDA) 또는 결심고도(DH) 50피트 미만에서 자동조종 장치를 사용하여서는 아니 된다.

주. 접근상태에서 고장발생 시 비행교범에 규정된 최대손실고도에 2를 곱하여 50피트 보다 크면 그 수치가 자동조종장치 사용 최저고도가 된다.

다. 가항 및 나항에도 불구하고 항공당국은 다음 각 호에 부합할 경우 자동능력이 승인 된 비행조종유도장치(Flight Control Guidance System)를 접지까지 사용할 수 있도록 운영기준(Operations Specifications)을 인가할 수 있다.

1) 비행교범에 자동접근 중 자동조종장치(Autopilot) 결함시 고도상실이 명시되어 있지 않고,

2) 접지까지 비행조종유도장치를 사용해도 이 항의 안전 기준에 영향을 미치지 않는다 고 판단될 경우

라. 가항에도 불구하고 항공당국은 다음 각 호에 부합할 경우 자동능력이 승인된 자동조종장치를 이륙 및 초기상승단계(Takeoff and initial climb phase)에서 사용할 수 있 도록 운영기준을 인가 할 수 있다.

1) 비행교범에 확실히 증명된 자동조종장치 사용제한 최저고도(Minimum Altitude Engagement Certification Restriction)가 명시되어 있고,

2) 비행교범에 명시된 자동조종장치 사용제한 최저고도 또는 항공당국이 명시한 고도 중 높은 고도 미만에서 자동장치를 사용하지 않으며,

3) 자동장치를 사용해도 이 조항의 안전기준에 영향을 미치지 않는다고 판단될 경우

8.1.11.37 관제공역 내에서 계기비행고도 또는 비행고도(IFR Cruising Altitude or Flight Level in Controlled Airspace)

가. 관제공역 내에서 계기비행으로 순항중인 항공기의 조종사는 관제기관에 의해 지정된 비행고도를 유지하여야 한다.

나. 조종사는 관제기관이 운상(구름 위) 시계비행을 지시하면 시계기상조건에서 시계비행 순항고도를 유지해야 한다.

8.1.11.38 비 관제공역에서의 계기비행고도 또는 비행고도(IFR Cruising Altitude or Flight Level in Uncontrolled Airspace)

가. 계기기상조건 하에서 지상 또는 해상 900미터(3,000피트) 이상에서 순항중인 항공기 의 조종사는 다음 각 호에서 정한 고도를 유지하여야 한다.

1) 자침로 0°에서 179°까지 5,000, 7,000피트 또는 FL210과 같은 홀수 천 단위 해발고 도 또는 비행고도(FL)

2) 자침로 180°에서 359°까지 4,000, 6,000피트 또는 FL220과 같은 짝수 천 단위 해 발고도 또는 비행고도(FL)

나. 조종사는 다음 각 호의 경우 가항에서 규정한 순항고도에서 이탈할 수 있다.

1) 항공교통관제기관의 인가가 있을 때

2) 대기장주 운항시, 또는,

3) 선회기동시

8.1.11.43 계기비행기상상태에서의 착륙(Landing During Instrument Meteorological Conditions)

가. 조종사는 비행시정이 해당 표준계기 접근절차에 규정된 시정치 미만인 경우 착륙을 시도하여서는 아니 된다.

나. 조종사는 착륙하고자 하는 활주로의 시정 보고치 또는 활주로 가시범위(RVR)가 비행장운영최저치 미만인 경우 최종접근구간 또는 비행장 표고(aerodrome elevation)로 부터 300m(1000FT)이하로 강하하여서는 아니 된다.

주 : 최종접근구간에 관한 기준은 ICAO 기술지침 PANS-OPS(Doc 8168), Volume Ⅱ 를 적용한다.

다. 조종사는 최종접근구간 집입 또는 비행장 표고 300m 이하로 강하한 후 시정 또는 RVR이 최저치미만으로 떨어지면 결심고도(DH) 또는 최저강하고도(MDH)까지 접근 비행을 행할 수 있다. 그러나 어떠한 경우에도 당해 비행장의 운항(기상)최저치의 한계를 초과하는 지점을 넘어서까지 진입착륙을 계속하여서는 아니 된다.

라. 기장은 활주로표면상태 정보를 득한 상태에서 항공기의 성능이 안전하게 착륙할 수 없는 상태라고 판단한 경우에는 비행장 표고로부터 300m(1,000ft) 미만으로 접근하여서는 아니 된다.

주1. 활주로표면상태를 평가하고 보고하기 위한 절차는 PANS-Aerodromes (Doc 9981)에 수록되어 있으며, 탑승 항공기의 활주로 표면 상태 정보 사용에 관한 절차는 항공기 성능 매뉴얼 (Doc 10064)에 수록되어 있다.

주2. 항공기 성능 정보의 개발에 대한 지침은 항공기 성능 매뉴얼(Doc 10064)에 수록 되어 있다.

8.1.11.44 실패접근절차의 실행(Execution of a Missed Approach Procedure)

조종사는 다음 각 호의 1에 해당되는 경우 즉시 실패접근을 수행하여야 한다.

1) 다음 상황에서 요구되는 시각 참조물 기준이 충족되지 않은 경우

가) 항공기가 최저강하고도(MDA) 이하로 비행시; 또는,

나) 결심고도(DH)가 표시되어 있고 사용이 요구될 경우 결심고도를 포함하여 실패접근점 도달시, 그리고 그 후 접지시까지

2) 최저강하고도 또는 그 이상에서 선회접근 중 항공기의 정상적인 경사도(Normal bank)로 공항을 육안으로 확인할 수 없는 경우를 제외하고는 선회기동 중 공항의 식별 가능한 부분이 조종사에게 분명히 보이지 않을 경우

8.1.12.2 승객이 기내에 있거나 승ㆍ하기 중일 때 연료보급(Refuelling with Passengers on Board)

가. 비행기의 경우, 기장은 승객이 기내에 있을 때나 탑승 또는 하기 중에는 다음의 경우를 제외하고 연료보급을 하도록 허용하여서는 아니된다.

1) 항공기에 탈출 시작과 탈출을 지시할 준비가 되어있는 자격을 갖춘자를 배치한 때.

2) 항공기에 배치한 자격을 갖춘 자와 연료보급을 감독하는 지상요원간에 상호 송수신 통신이 유지될 때

나. 삭 제 < 2014.10.31 >

8.1.12.3 승객좌석, 안전벨트 및 어깨끈(Passenger Seats, Safety Belts and Shoulder Harnesses)

가. 기장은 이착륙시 각 탑승자가 지정된 좌석에 앉아 있도록 하여야 하며 좌석벨트와 어깨끈(설치된 경우)을 정확히 매고 있도록 하여야 한다.

나. 기장이 안전을 위하여 필요하다고 판단할 때에는 이착륙 이외의 시간에도 각 탑승객 이 좌석벨트를 안전하게 매고 있도록 하여야 한다.

다. 기장은 이착륙시 탑승자에게 제공되는 좌석벨트 1개에는 만2세 이상인 자 2명 이상 이 동시에 사용하여서는 아니된다.

주. 항공운송사업을 위한 운항에 객실승무원이 탑승할 경우, 기장은 상기 각 항의 확인 책임을 위임할 수 있으나 이륙전에 해당 브리핑을 실시하였는지 확인하여야 한다.

8.1.12.6 승객용 산소의 최소공급과 사용(Passenger Oxygen: Minimum Supply and Use)

가. 기장은 산소의 부족이 승객에게 위험한 영향을 미칠 수 있는 고도의 모든 비행에서 승객들이 호흡용 산소와 마스크를 충분히 사용할 수 있는지를 확인하여야 한다.

나. 기장은 국토교통부장관이 규정한 최소산소공급량이 항공기에 탑재되어 있는지를 확 인하여야 한다.

주. 산소 저장과 분배장치의 요구사항은 7.1.14.6에 규정되어 있다.

다. 기장은 객실여압고도가 1만5천피트를 초과하는 객실기압고도에서는 모든 승객이 산소를 계속하여 사용하도록 하여야 한다.

8.1.14 1명의 조종사에 의한 계기비행방식(IFR) 또는 야간 운항 요건(Requirements for Single Pilot Operations under the Instrument Flight Rules(IFR) or at Night)

가. 항공안전법 시행규칙 제218조제3항제1호나목에 해당하는 경우로서 1명의 조종사에 의해 계기비행방식으로 또는 야간에 비행기를 운항하려면 지방항공청장의 허가를 받아야 한다.

나. 상기 가목의 경우 다음 각 호의 조건이 충족되지 않는 한, 1명의 조종사에 의해 계 기비행방식으로 또는 야간에 비행기를 운항하여서는 아니 된다.

1) 비행교범에서 1명을 초과하는 조종사를 요구하지 않을 것

2) 프로펠러로 동력을 얻는 비행기일 것

3) 인가된 최대 승객 좌석 수가 9석 이하일 것

4) 인가된 최대이륙중량이 5,700kg을 초과하지 않을 것

5) 7.1.11, 7.3.1.2, 7.4.1.2에 따라 해당 비행기에 다음의 장치가 장착되어 있을 것

가) 고도유지 및 방향선택 모드(Altitude hold and heading select modes)를 갖춘 정 상 작동되는 자동조종장치

나) 붐 마이크 또는 이와 동등한 장치

다) 차트를 주변 조명상태에 관계없이 읽을 수 있도록 시현해주는 장치(Means of displaying charts)

6) 비행하려는 기장이 8.4.8.51에서 정하는 경험(Experience), 훈련(Training), 평가 (Checking) 및 운항자격(Recency) 요건을 충족할 것

8.1.17 조종사의 운항자격 : 기장의 지식요건(Pilot knowledge requirements for route and area check : PIC)

가. 항공운송사업에 사용되는 항공기의 기장은 비행전 운항증명소지자가 제공하는 노선 지침서(Route Manual), 운항비행계획서, 항공고시보(NOTAM) 및 기상정보등을 검 토하여 운항하고자 하는 지역, 노선 및 공항에 대한 지식을 갖추어야 한다.

나. 항공운송사업에 사용되는 항공기의 기장은 최근 12개월 이내에 가항에서 정한 지식 의 유무에 대해 국토교통부장관이 지명한 소속공무원 또는 위촉심사관으로부터 심사를 받아야 한다.

다. 항공운송사업 외에 사용되는 항공기의 기장은 이륙조건 또는 이륙과정에서 필요로 하는 적합한 상승률을 결정할 수 있도록 상승성능에 관한 충분한 정보(모든 엔진이 가동된 상태에서의 상승성능)를 가지고 있어야 한다.

8.2.1 항공기 운영교범

가. 국외비행에 사용되는 항공기 운영자는 항공기 운항절차(정상, 비정상 및 비상절차, 계 기접근절차 등)를 포함하여 비행교범 및 비행교범 준수여부를 확인하는데 사용할 수 있는 점검표가 수록된 항공기 운영교범(Aircraft Operating Manual)을 운항승무원 및 운항업무 관련 직원에게 제공 하여야 한다.

나. 항공기 운영교범은 활용되는 비행교범 및 점검표와 일관성이 있어야 하며, 사용자가 사용에 편리하도록 인적요인(Human Factors) 개념을 반영하여 설계 하여야 한다.

주. 인적요인 개념의 적용에 관한 지침은 ICAO Doc 9683(Human Factors Training Manual)을 참조한다.

다. 운영교범은 운항승무원 및 운항통제업무 등 운항관련 업무를 수행하는 모든 부서에 배부되어 근무 중 쉽게 이용할 수 있어야 하며, 비행중에는 운항승무원이 사용할 수 있도록 접근이 용이한 곳에 비치하여야 한다.

8.2.2 기장의 자격유지 : 최근의 비행경험(Recent Experience : Takeoffs and Landings)

가. 여객을 운송하거나 2인 이상의 조종사를 필요로 하는 항공기의 기장은 최근 90일 이내에 동일 등급 항공기 형식 또는 모의비행장치를 이용하여 다음 각 호에서 정한 비행경험을 유지하여야 한다.

1) 직접 비행조작으로 최소한 3회의 이ㆍ착륙을 행한 경험이 있어야 한다.

2) 야간비행의 경우 제1호의 조건으로 야간에 1회의 이․착륙을 행한 경험이 있어야 한다.

나. 가항 이외의 항공기의 기장은 최근 180일 이내에 동일 등급 항공기 형식 또는 모의 비행장치를 이용하여 3회 이상의 이․착륙 경험을 유지하여야 한다.

 

8.2.3 조종사 자격유지 : 계기비행(Pilot Currency : IFR Operations)

가. 계기비행방식(IFR) 또는 계기비행기상상태 하에서 계기비행을 하고자 하는 조종사는 계기비행을 하고자 하는 날부터 기산하여 그 이전 6월까지의 사이에 6회 이상의 계기 접근과 6시간 이상의 계기비행(모의계기비행을 포함한다)을 행한 경험이 있어야 한다.

나. 국토교통부장관이 인정한 자로부터 계기비행심사를 이수한 조종사는 심사 이후 6개 월 동안은 계기비행 경험을 유지하고 있는 것으로 본다.

8.2.4 조종사 자격회복(Pilot License Recovery)

가. 8.2.2의 비행경험을 유지하지 못한 기장 또는 조종사는 운항하고자 하는 당해 등급 의 항공기 또는 모의비행장치를 이용하여 조종교육증명을 받은 자와 동승하여 2시간 이상, 3회 이상의 이․착륙 비행교육을 받아야 한다.

나. 삭 제

다. 1개의 조종석으로 형식 증명된 항공기의 기장으로서 임무를 수행하고자 하는 자는 최근 24월 이내에 운항하고자 하는 당해 등급의 항공기 또는 모의비행장치를 이용하여 조종교육증명을 받은 자의 감독하에서 2시간 이상의 비행교육을 이수하여야 한 다. 단, 조종석이 1개 밖에 없어 심사관 동승이 불가한 형식의 항공기는 지상 입회심사로 갈음할 수 있다.

라. 조종교육증명을 받은 자가 비행교육을 수행하는 경우에는 당해 등급의 항공기 기동 에 관한 사항도 포함하여 교육하여야 한다.

마. 2인 이상의 조종사를 필요로 하는 항공기의 부조종사로서 임무를 수행하고자 하는 자 는 최근 12월 이내에 다음 요건을 충족하지 아니하고 임무를 수행하여서는 아니 된다.

1) 항공기시스템, 성능, 정상 및 비정상 비행절차를 숙지할 것

2) 직접 비행 조작하여 행한 3회의 이․착륙 기록이 있을 것

8.2.5 조종사의 운항자격 심사

가. 항공운송사업용이 아닌 국외비행에 사용되는 항공기의 기장은 항공안전법 시행규칙 제138조에 따른 지식요건과 같은 법 시행규칙 제139조에 따른 기량요건을 갖추어야 하며, 기장 외의 조종사는 같은 법 시행규칙 제139조에 따른 기량요건을 갖추어야 한다.

나. 항공안전법 시행규칙 제143조제1항제2호에 의한 심사는 항공기 또는 모의비행장치 를 이용하여 2년마다 1회 이상 실시하여야 한다. 다만, 국토교통부 장관이 필요하다 고 인정하는 경우 체약국 정부로부터 인가받은 훈련시설을 이용하여 실시한 심사도 인정할 수 있다.

다. 항공운송사업용이 아닌 국외비행에 사용되는 항공기 조종사의 운항자격심사는 별도 의 노선을 정하여 편도로 심사할 수 있다.

※ 제63조(기장 등의 운항자격) 

① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 항공기의 기장은 지식 및 기량에 관하여, 기장 외의 조종사는 기량에 관하여 국토교통부장관의 자격인정을 받아야 한다.
  1. 항공운송사업에 사용되는 항공기
  2. 항공기사용사업에 사용되는 항공기 중 국토교통부령으로 정하는 업무에 사용되는 항공기
  3. 국외운항항공기  

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 자격인정을 받은 사람에 대하여 그 지식 또는 기량의 유무를 정기적으로 심사하여야 하며, 특히 필요하다고 인정하는 경우에는 수시로 지식 또는 기량의 유무를 심사할 수 있다.  

③ 국토교통부장관은 제1항에 따른 자격인정을 받은 사람이 제2항에 따른 심사를 받지 아니하거나 그 심사에 합격하지 못한 경우에는 그 자격인정을 취소하여야 한다.

 ④ 국토교통부장관은 필요하다고 인정할 때에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 지정한 항공운송사업자 또는 항공기사용사업자에게 소속 기장 또는 기장 외의 조종사에 대하여 제1항에 따른 자격인정 또는 제2항에 따른 심사를 하게 할 수 있다.  

⑤ 제4항에 따라 자격인정을 받거나 그 심사에 합격한 기장 또는 기장 외의 조종사는 제1항에 따른 자격인정 및 제2항에 따른 심사를 받은 것으로 본다. 이 경우 제3항을 준용한다.  

⑥ 국토교통부장관은 제4항에도 불구하고 필요하다고 인정할 때에는 국토교통부령으로 정하는 기장 또는 기장 외의 조종사에 대하여 제2항에 따른 심사를 할 수 있다.  

⑦ 항공운송사업에 종사하는 항공기의 기장은 운항하려는 지역, 노선 및 공항(국토교통부령으로 정하는 지역, 노선 및 공항에 관한 것만 해당한다)에 대한 경험요건을 갖추어야 한다.  

⑧ 제1항부터 제7항까지의 규정에 따른 자격인정ㆍ심사 또는 경험요건 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

※ 제143조(기장 등의 운항자격의 정기심사) 

① 국토교통부장관은 법 제63조제2항에 따라 같은 조 제1항에 따른 자격인정을 받은 기장 또는 기장 외의 조종사에 대해 다음 각 호의 구분에 따라 정기심사를 실시한다. <개정 2019. 2. 26.>

  1. 법 제63조제1항제1호 또는 같은 항 제2호에 해당하는 항공기의 기장 또는 기장 외의 조종사: 운항하려는 지역, 노선 및 공항에 따라 기장의 경우에는 제138조제1호 및 제139조제1호에 따른 지식 및 기량의 유지에 관하여, 기장 외의 조종사의 경우에는 제139조제1호에 따른 기량의 유지에 관하여 다음 각 목의 구분에 따른 심사 실시
    가. 정상 상태에서의 조종기술: 매년 1회 이상 국토교통부장관이 정하는 방법에 따른 심사
    나. 비정상 상태에서의 조종기술 및 비상절차 수행능력: 매년 2회 이상 국토교통부장관이 정하는 방법에 따른 심사  

   2. 법 제63조제1항제3호에 따른 항공기 기장 또는 기장 외의 조종사: 운항하려는 항공기 형식에 따라 기장의 경우에는 제138조제2호 및 제139조제2호에 따른 지식 및 기량의 유지에 관하여, 기장 외의 조종사의 경우에는 제139조제2호에 따른 기량의 유지에 관하여 2년마다 1회 이상 국토교통부장관이 정하는 방법에 따른 심사 실시

  ② 제1항의 정기심사는 운항자격심사관 또는 위촉심사관이 실시한다.

  ③ 제1항의 정기심사에 관하여는 제141조제1항ㆍ제3항 및 제4항을 준용한다.

  ④ 제1항제1호나목에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 조종사에 대한 심사는 기장의 경우에는 지식 및 기량의 유지에 관하여, 기장 외의 조종사의 경우에는 기량의 유지에 관하여 각각 매년 1회 이상 국토교통부장관이 정하는 방법에 따라 실시한다. 다만, 2개 이상의 기종을 조종하는 조종사인 경우에는 기종별 격년으로 심사한다. <개정 2019. 2. 26.>

  1. 「항공사업법」 제10조에 따른 소형항공운송사업에 사용되는 항공기를 조종하는 조종사

  2. 제137조에 따른 업무를 하는 항공기사용사업에 사용되는 항공기를 조종하는 조종사

  3. 삭제 <2019. 2. 26.>

8.2.8 상승/강하율 운용절차(Operating procedures for rates of climb and descent)

조종사는 배정고도로의 상승 또는 강하 시, 인접한 고도에서 비행하고 있는 타 항공기 를 인지한 경우에는 항공교통관제기관의 별도 지시에 의한 경우를 제외하고, 배정고도 300m(1000ft) 전에 상승/강하율을 8m/sec 또는 1,500ft/min 미만으로 하여 불필요한 ACASⅡ 회피기동이 발생하지 않도록 한다.

 

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