PLT2427

가. 항공고시보(NOTAM- Notice to Airmen / Air Missions ) 1) NOTAM에 대한 일반적 사항 운항과 관련된 종사자들이 반드시 인지하여야 하는 항공 시설, 업무, 절차 또는 위험의 신설, 운영상태 또는 그 변경에 관한 정보를 수록하여 전기 통신 수단에 의하여 배포되는 공고문을 말한다.NOTAM의 기간 항공고시보는 유효기간이 3개월 이상 초과되면 안 된다. 만일 공고되는 상황이 3개월을 초과할 것으로 예상된다면, 반드시 항공정보간행물 보충판을 추가로 발간해야 한다. 항공고시보로 발행된 항공정보간행물 정보의 일시적 변경사항이 3개월을 초과하는 경우, 신규 또는 대체 항공고시보를 발행할 수 있지만, 상황이 최대 1~2개월 정도 지속되는 경우에만 한하며, 만일 상황이 장기간 지속 ..

제255조(항공정보) ① 법 제89조제1항에 따른 항공정보의 내용은 다음 각 호와 같다.   1. 비행장과 항행안전시설의 공용의 개시, 휴지, 재개(再開) 및 폐지에 관한 사항   2. 비행장과 항행안전시설의 중요한 변경 및 운용에 관한 사항   3. 비행장을 이용할 때에 있어 항공기의 운항에 장애가 되는 사항   4. 비행의 방법, 결심고도, 최저강하고도, 비행장 이륙ㆍ착륙 기상 최저치 등의 설정과 변경에 관한 사항   5. 항공교통업무에 관한 사항   6. 다음 각 목의 공역에서 하는 로켓ㆍ불꽃ㆍ레이저광선 또는 그 밖의 물건의 발사, 무인기구(기상관측용 및 완구용은 제외한다)의 계류ㆍ부양 및 낙하산 강하에 관한 사항     가. 진입표면ㆍ수평표면ㆍ원추표면 또는 전이표면을 초과하는 높이의 공역     ..

■ 제3조(용어정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.  1. "고도이탈(Large Height Deviation)"이란 항공기가 비행할 것으로 예상되는 고도에서 300피트(90미터)이상 수직으로 이탈하는 경우를 말한다. 이 경우는 운영상 오류(관제사가 예상치 못한 위치/시간에 항공기 위치) 또는 기술적인 요인의 결과를 포함한다.  2. "고도이탈보고서(Large Height Deviation Report)"란 국제민간항공협약 부속서 표준에 따라 수행하는 고도감시 프로그램의 일환으로 고도이탈이 발생한 경우에 기록하는 보고서를 말한다.  3. "관제사(Air Traffic Controller)"란 인천비행정보구역(FIR) 내 관할 공역에서 항공교통업무를 제공하는 항공교통본부 및 인천항공교통관..

제190조(통신) ① 관제비행을 하는 항공기는 관할 항공교통관제기관과 공중 대 지상 양방향 무선통신을 유지하고 그 항공교통관제기관의 음성통신을 경청해야 한다. ② 제1항에 따른 무선통신을 유지할 수 없는 항공기(이하 “통신두절항공기”라 한다)는 국토교통부장관이 고시하는 교신절차에 따라야 하며, 관제비행장의 기동지역 또는 주변을 운항하는 항공기는 관제탑의 시각 신호에 따른 지시를 계속 주시하여야 한다.③ 통신두절항공기는 시계비행 기상상태인 경우에는 시계비행방식으로 비행을 계속하여 가장 가까운 착륙 가능한 비행장에 착륙한 후 도착 사실을 지체 없이 관할 항공교통관제기관에 통보하여야 한다.④ 통신두절항공기는 계기비행 기상상태이거나 제3항에 따른 비행이 불가능한 경우 다음 각 호의 기준에 따라 비행하여야 한다...

계기비행방식으로 착륙하기 위해 접근하는 항공기 조종사는 다음의 기준에 따라 비행하여야 함해당 비행장에 설정된 계기접근 절차를 따를 것기상상태가 해당 계기접근절차의 착륙기상최저치 미만인 경우 결심고도(DH) 또는 최저강하고도(MDA)보다 낮은 고도로 착륙을 위한 접근을 시도하지 아니할 것. 다만, 다음의 오건에 모두 적합한 경우 그러하지 아니 한다.        가. 정상적인 강하율에 따라 정상적인 방법으로 그 활주로에 착륙 하기 위한 강하를 할 수 있는 위치에 있을것       나. 비행시정이 해당 계기접근절차에 규정된 시정 이상일 것.       다. 조종사가 다음 중 어느 하나 이상의 해당 활주로 관련 시각참조물을 확실히 보고 식별할 수 있을 것(정밀접근방식               이 제 2종 또는..

1. 교차하거나 그와 유사하게 접근하는 고도의 항공기 상호간에는 다음에 따라 진로 양보 가. 비행기, 헬기는 비행선, 활공기 및 기구류에 진로를 양보 나. 비행기, 헬기, 비행선은 항공기 또는 물건을 예항하는 다른 항공기에 진로를 양보 다. 비행선은 활공기 및 기구류에 양보 라. 활공기는 기구류에 양보. 마. 가~라 까지의 경우를 제외하고 다른 항공기를 우측으로 보는 항공기가 진로를 양보2. 비행 중이거나 지상 또는 수상에서 운항 중인 항공기는 착륙 중이거나 착륙하기 위해 최종접근 중인 항공기에 진로를 양보해야 한다.3. 착륙을 위하여 비행장에 접근하는 항공기 상호간에는 높은 고도에 있는 항공기가 낮은 고도에 있는 항공기에 진로를 양보.4. 3항에도 불구하고 비행기, 헬기 또는 비행선은 활공기에 진로를 ..

"국토교통부령으로 정하는 최저비행고도"라 함은 다음 표와 같다.비행방식지역최저비행고도시계비행방식사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공항공기 중심으로 수평 600m 내의 가장 높은 장애물 상공 300m(1000ft)사람 또는 건축물이 밀집된 지역 외의 지역지표면, 수면 또는 물건의 상단에서 150m(500ft)계기비행방식산악지역반지름 8km 이내에 위치한 가장 높은 장애물로부터 600m의 고도산악지역 외의 지역반지름 8km이내에 위치한 가장 높은 장애물로 부터 300m의 고도 ※ 최저비행고도 아래에서 비행항공안전법 시행규칙 제 200조(최저비행고도 아래에서 비행허가)최저비행고도 아래에서 비행하려는 자는 최저비행고도 아래에서의 비행허가신청서를 지방항공청장에게 제출

8. DISCUSSION—HAZARDS ASSOCIATED WITH RUNWAY OVERRUNS.In order to develop risk mitigation strategies and tools, it is important to identify hazards associated with runway overruns. A study of FAA and NTSB data indicates that the following hazards increase the risk of a runway overrun:• Unstabilized approach;• High airport elevation or high Density Altitude (DA), resulting in increased groundspee..